747-8客机和A380客机谁大？
747-8比A380更长一些尺寸更大，但是客机的座位数量少一些。究竟哪个大呢？
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// 承蒙题主 同学再次错爱，感谢邀请！各有千秋。-- --
一般意义上还是A380大吧，MTOW最大起飞重量大。而且747-8是扩展到极致了，我能说A380-900（纸面计划上的增长扩展版本）更大么。
748是姚明 A380是奥尼尔 差不多就这样的区别....
两个都是各自公司最大的客机。空客认为将来的市场必定是各国主要机场为主线再连接各个支线。380就是为了这种主线而设计出来的。波音则相信点点直达为最佳。747的产生只是一个意外。。。原本设计的是货机，哪知道变成了如此畅销的客机。。
请允许我小小的歪楼，放一篇分析贴。如果说比较谁更大，在下面这款未来机型面前，748，或是380，都不免是小巫见大巫:详解波音下一代B-797客机[img=][img=][img=]首先，这款客机不是B797，这只是波音对下一代客机的技术验证机（而且这些图也只是PS出来的想象图）。这款飞机最大的特点就在他的经济型。现在代表飞机升阻比最佳的飞机是B787，因为采用了超临界翼型，使飞机的升阻比达到了25，这也大概是常规布局的极限值。而大面积地采用翼身结合体可以使飞机的升阻比达到40，相当于节省了40%的燃油。这款飞机的初期定位是远程客机。但未来肯定会延展到运输机与军机。波音说大概会在年投入使用。但按一般波音的推迟方法，我估计得2030年以后才能大规模使用。现在还处在总体设计阶段。前段时间，波音新研制797新型客机的图片在网络疯传，网络媒体说它：有如同“蝙蝠”形状的巨大机体，据传797最多可乘坐1000人，飞行距离1.6万公里，速度达到0.88音速。这种“机体和机翼融合成为一体”的飞翼式气动外形结构，可以说是民航飞机诞生以来的一次革命，有的评论甚至认为其“有望成为未来100年飞机市场的主宰”。其实采用飞翼结构的飞行器在航空界不是什么秘密，科学家和航空工程师们在二战前后就有很多尝试。但受当时的飞行控制技术和航空材料技术水平限制，加上计算机技术还没有出现。飞翼式飞机或飞行器由于飞行过程中的飞行状态难于通过人工或机械方式进行良好的控制，容易出现各种飞行不稳定的状况，严重的甚至导致机毁人亡。因此，尽管理论上飞翼式飞机或飞行器有很好的升力特性等优点，但一直没有得到有效的应用。近几十年来，随着飞行电传操纵控制技术的提高和高性能计算机的出现、以及碳纤维等高强度航空材料、复合材料的不断发展，飞翼型的飞行器已经在军用和无人控制飞机领域得到很多成功应用，典型代表就是美国的B-2隐形轰炸机和RQ—170型无人侦察机。当飞机进入喷气时代后，航空专家和航空爱好者都期待商业民用的飞翼型客机能尽早进入民航市场，但都没想到这一天将会这么快到来，毕竟军用和民用飞机的差别还是很大的，此前也没有此类飞机进入研制阶段或能够成功试飞的消息。类似797飞翼型客机这样的气动外形，不论对民航飞机的结构材料或是飞行控制技术都是全新的挑战，由于并无成功的先例可循，即使对波音公司这样的巨无霸，能否研制成功都有很大挑战性和冒险性。因为对于民航飞机来说，安全性、可靠性永远是第一位的。此次波音飞机公布飞翼型的797大型民用飞机的实验样机飞行图片，某种程度也标志着美国波音飞机将力图重新夺取大中型民航飞机市场上被空客A380飞机抢去的头把交椅地位，并将力图重塑中远程民航飞机制造商的王者地位。同时，797的出现也进一步表明，全世界包括中国的高速铁路生产商在内的所有中远程高速交通运输工具制造商，不要奢望有任何陆路运行的高速交通工具能够与航空民用飞机争夺高速运输市场的可能。相对于中国近年来政府巨额投资建设的高速铁路，在运营后都出现了巨大的财务亏损，社会效益也远不如期待。商业化程度要更高得多的中国民航业一直保持较好的发展势头和维持不错的利润（尽管国内的三大航空公司的利润在相当程度是垄断和排斥国内外廉价航空公司进入国内航空市场或热门航线取得的），国内很多票价高昂的热门航线目前也依然一票难求。同时，波音797的即将问世，也更加表明，美国人和西方国家政、经、商、学、媒界忽悠中国人不计成本、不考虑实际需求的滥建高铁，是个诱导中国人将宝贵而有限的资金、科研人才力量、时间和精力投向一个低效而入不敷出无底洞的阴谋。也进一步证明，相对于国产航空业艰难地引进发达国家先进航空技术到中国，为何铁路系统能够较轻易的获得某些高速铁路技术和高速磁悬浮列车技术的原因。我们都知道飞机是重于空气的飞行器，在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，既一种流体。根据空气流体力学的连续性定理和伯努利定理的定义，流体的连续性定理：“当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的”。 伯努利定理： “流体对周围的物质产生的压力与流体的相对速度成反比。” 任何飞行在大气层中飞行的飞机，理论上都遵循这两个定理。目前传统气动外形飞机的升力绝大部分是由主机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。当空气流到主机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。根据连续性定理和伯努利定理，机翼上表面比较凸出、呈弧形，当气流流过时，流经的路径长，流管较细，流速加快，压力降低。而机翼下表面相对平直，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而飞翔在天空中。传统的民航飞机的机体机构一般由圆柱形或椭圆柱形的机身、两只长而宽大的主机翼、两个水平尾翼、一个垂直尾翼和2到4个发动机构成。其中两只主机翼提供飞机飞行所需要的绝大部分的升力，其他部件提供的升力很少，几乎可以忽略不计。目前绝大多数民航飞机的圆柱形或椭圆柱形的机身不能提供飞行所需的升力。飞机气动外形的好坏，基本上可以通过其外形看得出来，航空专家们说:“一架外形漂亮的飞机通常就是好飞机”。如果某架飞机的气动外形非常好，飞行员驾驶时通常就会感到非常得心应手。如果某型飞机得到“整架飞机气动外形就像一个大的飞机机翼”的时候，可认为是对一架飞机气动外形的很高评价。而波音797的气动外形从空气动力学上看就是这样一个大的机翼。波音797的整体飞翼型气动布局，完全突破了以前的所有民用航空器的气动布局，将民航飞机的设计和使用带入一个全新的时代。我们从飞机的飞行原理得知，现有的民航飞机的圆形或椭圆形机身因为外形的原因是不能在飞行过程中提供升力的。但波音797的飞翼布局完全改变了这一趋势，它的设计使机身与机翼平滑的连接成为整体，整架飞机的侧视图与普通飞机的主机翼侧视图没有太大的差别，机身上表面成弧形，下表面相对平直。当飞机飞行的时候，气流流过弯曲成弧形的机体上表面与机体相对平直的下表面时，也能产生的压力差，提供向上的升力。这样的独创设计使整个机体能够像传统气动布局飞机的主机翼一样在飞行中产生巨大的升力。从而使得797飞行时提供升力的面积，由目前普通民航飞机的两只主机翼变成包括飞机机身在内的整架飞机机体。有国外的研究表明，在相同的发动机推力和同样的飞行负荷下，类似797这样整体飞翼式气动布局的飞机与传统气动布局的民航飞机相比，飞翼式飞机或飞行器在同样的飞行距离中，可以比后者节约35%到50%的燃油，可以缩短25%到35%起降滑跑距离。另外，797飞机翼身一体的气动外形也有助于减少飞行在空气中会产生的各种阻力。由于航空公司运营成本的45%到60%是燃油费用，如果一架大中型民航飞机在搭载相同乘客的一次飞行中可以比原来降低35%到50%的燃油消耗，几乎意味着分摊到每张机票的成本可以在原有基础上降低20%到30%，这是相当巨大的一个进步。如果797能够成功的完成所有测试进入商业应用阶段，全球的航空公司和飞机制造商受到类似797气动外形民航飞机所具有的良好节能效果与低成本飞行所带来的利润刺激，无疑将竞相购买或研制各种大中小型、干线或支线飞翼式民航飞机，此类飞机也将有巨大的市场前景。由于目前国外廉价航空公司的机票价格与同等运输距离的高铁票价已经相差无几，有的甚至更低，民航飞机的运输速度却是高铁的2到3倍。而高铁的票价由于其高昂的建造和运行成本，基本已经没有下降的空间。在运输速度远低于对手的情况下，同等区间和距离内飞机的机票如果再降低20%到30%，对高铁的打击无疑将是致命性的。目前的民航飞机已经将节能环保要求逼近设计制造能力的极限，如A380在更大范围内采用了复合材料，改进了气动性能、飞行系统和航空电子设备，飞机约25%由高级减重材料制造，其中22%为碳纤维增强塑料（CFRP），3%为首次用于民用飞机的GLARE纤维—金属板。A380还首次采用了复合材料制成的中央翼盒，这一部件是连接机翼与机身的非常重要的主体结构。此外，A380还首次在后压力舱后部的后机身采用了复合材料。除复合材料外，A380还大量采用了先进金属材料，这些材料提供的好处包括操控可靠和易于维护。每一种材料都将根据不同部件预计将承受的负荷、压力和损坏程度而优化使用。 波音787的新材料使用率更是达到惊人的地步：使用物料（按质量）：61%复合物料（碳纤维），20%铝，11%钛，8%钢。按体积，占787全机物料的80%均为复合物料。现在已经处于商业应用阶段的新一代大中型民航飞机为了节能普遍都采用高效率、大推力涡扇喷气发动机为动力，大的载客量设计。A380按其全经济舱布置，载客量将为853人。A380的单人每百公里燃油消耗量已经低于3升，这个比例已经相当于一辆经济型家用汽车在同等行驶里程的人均燃油消耗数值，而A380飞机的速度是普通小轿车在高速公路行驶时速的8到10倍，是高铁的3到4倍。而波音787的单位节油性能数据则比A380还要更低。797的人均里程单位燃油消耗量估计将比787和A380的油耗降低30%到40%以上，既几乎肯定低于2升/单人每百公里燃油消耗量。由于飞翼结构提供给飞机巨大的升力，使飞机不仅在的能方面有巨大的飞跃，对提高飞行的可靠性、安全性和降低机场硬件条件方面也有重要意义。我们知道，机场的建设是航空交通运输设施的重要方面，跑道的长度是机场的关键参数，是机场规模的重要标志，它直接与飞机起降安全有关，设计跑道长度主要是依据预计使用该机场飞机的起降特性（特别是要求跑道最长的那种机型的构形和性能特点)。飞机起降质量与速度小，通常意味飞机需要更短距离的跑道，建设机场的成本更加低，对土地的占用更少，对机场的净空环境要求更小。目前民航飞机的起飞速度在200-300公里/小时。比如： 747的进场速度约为270公里/小时。 超音速协和客机的起飞速度约为320公里/小时。安-26的起飞速度为200公里/小时，着陆速度为190公里/小时。因为飞翼结构提供给飞机巨大的升力，相同发动机推力和起飞质量的飞翼式气动外形结构的民航飞机或飞行器的起降速度，将比采用传统气动布局、类似型号的民航飞机的起降速度降低25%到35%左右。起降速度的降低可以给飞行员和飞机的飞行系统和航空电子设备无论采用自动或手动控制起降模式，均能提供更多的判断、反应和处理时间，让起降过程变得更加平稳和安全。采用飞翼式结构飞机由于升力特性好，将可以用较低的飞行速度飞行而不会导致失速。即使飞机发生故障不能正常着陆，也可以让飞机驾驶员用更低的速度、更多的时间进行迫降或减低飞机迫降时着地的冲击力，让机上人员有更多的生存机率。飞翼式结构民航飞机的气动布局也能降低传统民航飞机起降时遇到侧风和不稳定气流对飞行安全的影响。同时，其发动机置顶、置尾的气动布局也使飞机在起降过程时不易吸入跑道的尘土、沙石或其他异物，有助于延长发动机的使用寿命，飞机也能够在条件更简陋的机场起飞和着陆，使飞机和机场维护工作更加简易，降低维护人员的劳动强度和时间。由于797飞机飞翼式气动布局的带来的民航革命，有评论认为：这种“机体和机翼混为一体”的结构，完全颠覆了现有客机构架，有望成为未来100年飞机市场的主宰。现在对于797的问世，相关说法还有很多，有人认为它将是空客A380的终结者。也有人认为：多年前波音就已秘密启动研制计划，但一直对外界进行了严格的保密，除了保护商业秘密的原因外，还与近来由于空客A380的风头已经压过所有型号波音飞机，空客与欧盟在碳排放导致全球变暖等话题取得的主导权和清洁能源标准制定的领导地位有关。同时，也是外界对美国经济发展前景和美元霸权产生质疑的背景下，被适时披露出来的。其目的就是要外界保持对美国国力和科技创新能力的信心，保持美国的全球霸主地位。可以预料，797将带来的民航革命。如果797 完全定型后正式进入民航商业市场，世界几乎所有国家的各型民用航空器可能将会主动或被迫模仿或“山寨”其气动外形设计，以免自己被激烈的市场竞争淘汰。因此，建议国内的航空科研机构、飞机制造厂商和其他航空设备制造商应该立即着手进行相关研究，力争“山寨”成功其气动外形和掌握其控制原理、技术，让中国的民航业也能使用自己高效节能的各型国产民航客机。
亲测A380更大。
载客量A380更大。当前位置： >>
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内容提要：波音747巨型宽体客机，自1969年首飞以来，以巨大的体型创造了航空史的奇迹。波音747与中国的联系始于1980年，波音向中国民航交付首架747，同年4月1日，中国民航波音747飞机首次从北京不着陆飞行到达巴黎。...
（）10月09日讯：&
　　波音747巨型宽体客机，自1969年首飞以来，以巨大的体型创造了航空史的奇迹。波音747与中国的联系始于1980年，波音向中国民航交付首架747，同年4月1日，中国民航波音747飞机首次从北京不着陆飞行到达。　　　　时隔34年之后，中国公司（简称）引进了747-8――与现有的机型不同，这是第三代波音747，是747家族中的最新成员。　　　　747为何还在生产？747-8是一种什么样的飞机？技术上是否先进？为什么要订购747-8？比飞机设计师更能回答这些问题的，莫过于飞行员。　　　　网易航空获悉，国航父子两代飞行员与波音747有着不解的情缘。父亲周殿卓，执飞中国首批波音747，完成了迎接香港回归、中美直飞航线开辟北京飞的极地验证飞行等多个重大专项任务，飞波音747一直到退役。儿子周大宁，国航最优秀的波音737机长，飞行技术精湛，多次执飞国家领导专机任务，受命改装飞行国航引进最新型的波音747-8。　　　　接收网易航空采访时。父亲周殿卓精神矍铄，即使在宽大的沙发上，也时刻仍保持着典型的军人坐姿，他腰板挺直，倍感自豪――飞了一辈子747，退休后还将去波音工厂接收最新的747-8，而且这架747还将是儿子进行验收，并飞回中国。儿子周大宁面相比实际年龄年轻，风姿英发相当上镜，不输韩日明星。以前接触的飞行员初次见面大多言谈相对拘谨，而这对父子风趣开朗妙语连珠，处处都能展现出一流飞行员的技术底蕴和安全意识。在讨论技术问题时，对儿子偶尔打断自己的发言，发表相反看法，父亲既表现出了对技术进步的理解，也会坚持自己的观点进行争论。　　　　在以下采访中，将简称为父、子。　　　　不是替美帝国主义吹嘘：707很先进　　　　父：我19岁毕业，21岁当了中队长，23岁当了副大队长，25岁当了大队长，27岁当了副站长，29岁当了团长。那时候空军报上有一个叫塔台上的儿童团长写的就是我，29岁上了塔台开始指挥一个团。我飞过了苏制的战斗机和轰炸机，应该说体会更深刻。飞完了苏制飞机到转业飞波音707，在部队干了22年，就感觉波音707的进步是特别地大。从707飞机本身的设备来讲，这个是咱们仅仅是讲设备，不是吹嘘美帝国主义。　　　　我当时尽管来到民航飞了很多年，脑子里还有一个概念的还很深，如果中国能够买很多波音707，把它改成轰炸机的话，中国军力会提高很多。当时中国只有轰5和轰6，从那时到现在轰炸机还是这两种机型的改进型，没有远程的轰炸机。轰5出去以后实际上就是飞两小时，载弹量是三吨，到轰6的时候活动半径五个来小时，第一次上波音707以后，一飞十几个小时中间不加油，就感觉心里特别地激动。707设备很先进，航程很远，载重能力很大。　　　　我飞波音707感觉很需要改革开放，707有能力，但是我们飞不出去，当时只有通过巴基斯坦这一条口从喜马拉雅山上空出去。后来改革开放，打开俄罗斯这个航路以后，这才有很多航线，比如北京，北京，北京苏黎士，中国人可以直飞世界上很多大城市，一站到达，感到很豪迈，再后来通过飞越极地，从北京可以直飞。　　　　到了民航这二十几年，不断地看到引进新型飞机，自己也跟着飞行的发展，直到飞747-400到退休，感到不愧今生，先进的飞机我都飞了，今天我还能去跟着儿子一块去接波音747-8，所以特别高兴。　　　　最爱：747-400技术进步多　　　　问：747是不是已经到了民航运输航空器巅峰状态，它对乘客的舒适性、安全性或者其他的各种性能是不是比很大的提升？　　　　父：当然有很大的提升，747是大型宽体客机，很多旅客第一次看到飞机里边还带楼梯，就通过楼梯走到上舱看看，感到这个飞机很不得了。到了747-400上舱做得更大更长了。　　　　您飞过707、747-200，747-400，在驾驶角度上，您个人最喜欢驾驶哪种机型？　　　　父：肯定是747-400。707飞机现在回头说很不好飞，它的操纵性、稳定性主要依靠人工操作，靠人的技术这部分特别多。747-200中间这一段就不说它，747-400型新带飞的学员第一次上飞机的时候我都会表演给他们看，看看747-400有多先进，全部自动设备打开，飞机自动落地，自动刹车，看到了吗？这就叫现代化，技术已经进步了很多，设备很先进。　　　　737在我心目中就是个小飞机，747很舒服很宽大，载重量很大，续航时间很长，航程很远，但它的毛病是什么呢？耗油多，成本高。　　　　飞越极地：会暂时失联　　　　问：飞越极地是否对747本身的性能有一定的要求？　　　　父：极地有个情况，卫星导航卫星通讯在靠近极地圈的时候就失效。当时，航线如果靠近北纬的83.5度的时候，非常依靠惯性导航，靠卫星的这部分全都不能工作了。飞机完全是自主飞行，得穿越到另一端低于北纬83度以后，卫星导航和通讯才再重新恢复，中间这段就象盲飞。　　　　问：这段时间通讯畅通吗？　　　　父：通讯也不畅通。　　　　问：这段时间你们跟总部这块？　　　　父：也联系不上。　　　　问：失联？　　　　父：失联状态。稍微飞出来一点后，747有一个通讯分派系统，通过斯德哥尔姆电话中转，通过它再转到国航总部。有什么紧急情况先就这么转一下。　　　　问：紧急联系一下？　　　　父：紧急情况联系一下，没有什么情况一般这段时间就是盲目地飞了，两个多小时。开始飞行的时候搞了很多教育，学了很多理论，实际上这段飞行是严重，是有点恐惧，747在设备上完全具备没问题，这段时间就是惯性导航，还是依靠的最基础的惯性导航。咱们平时看的是这样的，它等于从基地圈上就这么做了一个网格导航，按照这个网格往外飞，飞出来以后当离开这个圈了以后导航设备又开始重新更新了。实际飞行中惯性导航设备非常靠谱，精确度相当高，当飞机飞出极地以后，卫星可以更新的时候通过校验，实际飞行偏差都不是很大，误差不超过一海里。现在系统可能就更先进了。　　　　第一次流泪：接台胞老兵回大陆　　　　问：飞747二十年，有哪些事情留下了深刻印象？　　　　父：第一次在中国民航飞行流下眼泪，那时还没有当机长。　　　　大陆向台湾开放去台湾接台胞的时候被派到香港，从香港接台胞回来。开始没有什么更多的感受，他们上飞机了我们就接回来，接回来以后还不能接到北京，而是接到了天津。当747到了天津停到廊桥以后，告诉台胞现在已经到天津了，很多台胞下了机门就跪下来哭，我当时就感动的流眼泪了，感觉祖国的统一很重要，祖国确实分裂给老百姓造成了痛苦。　　　　再去接的时候就和台胞交谈了，他们向往大陆的这种心情非常地迫切，都是七八十岁的老人，很多就是老兵。　　　　英语：改飞747最大的难题　　　　问：您以前在空军开过战斗机轰炸机，后来飞民航客机，一开始就是波音707，当时那已经是最大的飞机了，需不需要比较长的转换过程？　　　　父：当然需要，对我来讲也是很痛苦的一段。　　　　问：能不能分享一下痛苦的经历？　　　　父：苏制飞机和美制飞机有很多地方不一样，它的理念不一样首先表现在很多仪表上，比如地平仪，苏制飞机正好是反的。我们飞了二十多年的苏制飞机，到了民航一来飞美制飞机，看这地平仪姿势不对，需要很长时间的适应。　　　　苏制飞机用的都是公制的标准，公里、米，而波音707要用英尺、海里，这个数字转换倒是简单一点，不像操作上的概念一看仪表的动，二十多年形成固定印象需要很长时间去转换。还有一个最不适应的，对我来讲最磨难的就是部队不准学英语，如果谁学了英语或者听了英国广播在那个年代就是属于带有叛逃性质的，嫌疑人。到了民航以后飞707到747-200型的时候还可以，它是仪表，上面写的东西都是英文，需要学习英语。到747-400型对我来讲难度很大。　　　　问：为什么难度会很大？　　　　父：707-400实现了信息化，信息直接显示在屏幕上，出来的东西不能很快地反应。像我们这种老同志就是反应不过来。年轻人一开始就学英语，一看就知道了什么时候有故障了或者要求你做什么，我们看了就不认识，或者需要很长时间去反应。　　　　我大概四十四五岁，家里事多，孩子也大了，也需要教育了。厨房里、卧室里，全都贴上条，边做饭边背英语。　　　　后来又来了一个要求就是英语达不到规定标准的不能担任机长。飞到国外以后晚上起来背英语，有时间就学，一直考了四次，考了63分，拿下英语才担任了747-400的机长。这个难度对我来讲很大。　　　　问：我们原来采访过好多老飞行员也都是。　　　　父：老飞行员都面临这个问题。　　　　问：对，英语这是一个坎儿，因为年轻的时候没有学过，所以等到尤其是从空军转过来的等到进入航空公司以后再学确实都特别难。　　　　父：我们小时候读书是中苏友好学俄语，又飞了俄制的飞机，飞机上又都是俄语，等于俄语在复习，英语一点基础都没有。　　　　差距：人跟不上飞机的进步　　　　问：747是巨型客机，飞747会不会觉得工作量比较大？　　　　父：工作量比较大，重型机依靠人操纵这块很多。　　　　问：能不能介绍一下当时机组成员是怎么分工的？　　　　父：747-200型是五个机组成员，正驾驶副驾驶，领航员，机务、报务五人制。当时中国跟不上飞机的进步，747-400型设计为双人制，只有正副驾驶，自动化程度高。但是747-400在中国双人制路子走的很艰难。我们那一代飞的时候，上去一个报务员帮你听和翻译，有时候地面通话来不及等，听了马上就得做，一直带着一个报务员。　　　　问：当时飞747-400的时候，主要飞哪几条航线？　　　　父：747-400是中国民航的宝贝，飞的都是经典航线，北京、北京、北京，北京纽约等等。　　　　问：每次飞直飞航线需要什么样的准备过程？　　　　父：747-200型地面准备过程时间比较长，在熟悉航线的时候可以准备完，不熟悉的航线我们都会两三个小时准备，因为它没有那么多设备提供的东西，都要在地面把图做好，在空中拿着图飞行，到747-400就是看着电脑飞行了，就不需要了。　　　　梦想：就是要当飞行员　　　　问：飞行员比较苦，一般可能不会让自己的孩子去当飞行员，像您父子兵这样的，是什么考虑？　　　　父：思想上确实有过，但是教育孩子这个问题上，更多的给他一些宽松的环境，当时有三个选项，第一个选项就是学政法，第二个选项学金融，第三个选项，就是他不断地向我流露很喜欢当飞行员。　　　　他记事那天起脑子里都是飞行员，他两岁多一点就跟着到了部队，天天看到的和心目中敬佩的就是皮帽子皮衣服皮裤子皮靴子飞行员，在那个环境里长大，长到二岁，听着发动机的声音在长大。　　　　传承：从安全到安全　　　　子：之前我在飞传统的737，后来飞737NG，我还在北京航空飞BBJ公务机。　　　　新型BBJ和787是划时代的，从航电设备发动机翼型各方面都是，747-8在先进性来说可能不如它们。　　　　我回去还跟我爸聊天，在传承什么，我们认为首先是安全的理念和安全的系数。为什么有些技术在747-8上不用，而是在777-300ER上验证了很长时间这个设备装到747-8上，它也就是为了747-8飞机更安全。它甚至把安全放在了高效前面。这个可能是波音公司对于科技的传承和安全性的传承。　　　　对于飞行员来说安全责任的传承可能带来意义更大一些。93年我进中国飞行学院，进去六百个人只出来四百个人。国航的25个学员进航校，本科毕业回来只有18个，淘汰7个。民航这种传承也是一期一期。　　　　从97年大学毕业回到国航我就一直在飞737，改装了747-400以后我还保留了737执照，目的就是为了北京航空那边BBJ飞机，承担专机和要客任务。因为有些复杂的机场747-400专机可能去不到，747-400很好，但是我爹去过的机场两只手能数过来，我除了南极和北极没去过，几乎全世界所有地方都去过，包括南美纵深、非洲中部、中东战火纷飞的地方都去遍了。俄罗斯绝密军事要地飞过一回，那是白杨导弹的基地。四面环山，当地人从来没见过波音飞机，纷纷围观。　　　　科技：波音没有拿出看家本领　　　　子：我对747-8飞机很期待，其实很难评比说347和380到底那个好。我相信747-8也仅仅是747家族中一个替代产品，因为波音没有把自己看家的东西拿出来，787上有一些非常先进的东西非常好，我爸可能都不知道，787-9的飞机有三个键，一个叫接受，一个叫取消，一个叫拒绝。从飞行员坐到这个驾驶舱开始只需要按这三个键，驾驶杆和油门都可以不动，飞行器管理计算机都可以不动，所有的面板都可以不动，通过ADS-B数据链通讯，所有的数据给你传到预备的数据库里面，747可能还得提出来一点点输，787只需要按一个接受。国航定的是787-9，这飞机大概在2016年就会到，这个是划时代的，但是划时代可能风险会更大。　　　　问：你飞737后改装747，这个过程多长时间？？　　　　子：一个月。　　　　由于空客竞争也迫使波音做了一些战略上的调整，之前737、747、777驾驶舱是不同的。而空客一开始就提倡机型之间的驾驶操作通用性。A320的机长基本经过短时间的培训就可以飞A380。波音现在也有改变，飞机之间逐渐强调重视通用性。所以对于747和737的改装还算比较顺利。其次我们不用从头学英语。　　　　在这次去接747-8飞机之前，接737和BBJ去过七八次西雅图，接机的流程比较熟悉，包括后来那架波音的BBJ从美国出厂然后一直到去汉堡改装，它是交给汉莎改装的，国航的飞行员真的是顶呱呱，我特别骄傲，美联航的机长很牛走路都横着走，老美机长开民航机之前多数在空军干过，他们可能在737上的飞行小时只有八九千，我当时是一万二三。如果你是737的机长，我是737的机长，我可能比你年轻十几岁，针对一个问题我们来讨论自己的看法。　　　　2010年10月份，科林斯航电公司在总部爱荷华州举办一个大会，我代表国航去参加培训，科林斯给F-22战斗机做航电，说他这儿有一个模拟机，说你可以拿这个F-22去飞一下，机长大概有十几个人，一开始是自己想上去玩一下，但是飞到后来就说咱们PK一下，多少都会有这样的，因为去的人的级别飞行的经历级别都差不多。　　　　我们的飞行技术包括这种理念从哪儿来，可能从我爹这儿来，也有从我爹更早的那儿来。五几年成立的，那时成立的叫什么民航部，1955年，所以这个根都在这儿，其实我的根不在我爸这儿，就是从1955年开始，包括737三大队特别典型，传帮带，现在可能很多机队已经不讲传帮带了，已经不讲作风建设了，已经不讲作风学习了。但是在737上这个传统一直在留着，在747这个机队上一直留着，全总队恐怕到现在也只有这两个机队。　　　　父：这个我插一句话，作为一个老飞行员四十多年了，最强调的就是安全责任，不管改什么机型，当旅客没有下去，离开驾驶舱的第一步先看看坐在客舱的客人，激励我们保证飞行安全责任心的提升，这个安全是对公司负责，是对社会负责，是对旅客负责，也是对自己负责。　　　　和国外的飞行员也在交流，最后的飞行安全是交给设备好还是交给飞行员好，这是对于波音空客机型争论的最焦点的问题，作为一个飞行员来讲，我认为保证飞行安全最后这一关必须交给我，而不能交给设备。　　　　所以747-8采取了比较相对保守一点的设计，因为它是一个豪华的大型客机，采取比较保守一点的设计来这样做。我认为它这样做的目的就是让飞行安全可靠性更高。　　　　子：777-300ER也飞了不少年了，和空客类似纯电传，应该说波音自己的系统也很成熟了，但是它在747-8运用新设备仍然非常保守。　　　　问：是部分电传吗？　　　　子：747-8只是部分低速的时候横侧会用一点点电传，一旦进入高速状态马上就恢复传统操纵。我问波音一位退休反聘的八十多岁的老飞行员，为什么这么好的设备，包括787数据链为什么不用在747-8上，他说等你岁数再大一点你就会知道为什么747-8会这么改。十年对于747-8这样的巨型飞机来说不够，某个系统使用了二十年，可能不是代表最前沿的科技，但是这种考验过的扎实程度可靠性适合747-8。747-8不单对国航，对波音来说都是招牌，所以他们最后把747-8设计成这样。　　　　选择：不能只考虑油耗账　　　　问：777-300ER出的时间也比较早了？　　　　子：比较早了，怎么也得有十年了。　　　　问：777-300ER运营的效益还是非常不错的。　　　　子：非常好，747-8最大的问题就是在这儿。比如北京到纽约，747-400每小时耗10吨油，跟777-300ER相比，差着每小时3吨多的油耗。747-8虽然油耗减了，使用新的发动机，但是747-8四个发动机，777-300ER两个发动机。北京往返纽约来回25小时，这就差着50吨油，一吨油8千块钱，这就40万，实际上算来应该是六七十万，客人差不了多少，票价卖的一样，公务舱可能也会多那么二三十个，但是又坐不满。　　　　问：777-300ER公务舱已经很多了。　　　　子：41个。　　　　问：能坐满也很不错。　　　　子：除了大概从7月底到9月底这两个月孩子放假可能会，中国孩子放假美国孩子也放假，会比较紧俏。但是其他这一年绝大多数时间都在空着。　　　　汉莎航空的上层是12个包间，非常豪华，有座椅，还有转过来自己有一个小写字台，电视很大，还有自己刷卡电话，非常好。尽管德国人在空客公司有非常重要的位置，但几乎所有从出来的人都喜欢坐747。　　　　父：747的指导思想就是让乘客更舒适。像737就小了，本身就豪华不起来了，767、777、787老想在这当中去兼顾。国航不是轻而易举就订了747-8，有很多考量，国航有自己的全球化运营定位。波音747-8用来打国航的品牌，飞更远的航线，并与其它机型匹配衔接。　　　　问：747-8比747-400经济性如何？　　　　子：声称能节油16%，到10%就很满足了。787用的发动机是Gnex，改型后为2B，装备747-8。　　　　市场：超声速飞行的协和败给了亚声速的747　　　　问：我有一个朋友也是飞行迷，他想问一下您对协和飞机有什么看法？　　　　子：我来谈吧，最早亲眼见到并且坐到协和的驾驶舱是04年，我们那时候去接飞机，接738，然后波音的交付和校验中心是在一块，波音有三个机场，一个叫伦顿，它是737的总装厂和737试飞机场。还有一个叫埃弗雷特，777、787、747都会在那儿。还有一个叫波音机场，有F-18战斗机、P-8“海神”反潜机，也举办所有飞机交付仪式。　　　　波音博物馆当时给我感触特别深，有一家法航的“协和”在那儿，后期有一架亚特兰第四号飞机也在那儿竖着。这个飞机非常好，划时代的。当时我为什么说起这个呢这个是747诞生的一个前提，欧洲人搞了“协和”，苏联搞了一个图-144跟它很像，当时波音就要搞超音速客机。　　　　问：那个就是波音2707，之前的项目为波音733。　　　　子：波音把绝大多数资金人力都放在了这儿，说我们要去做超音速，这时候乔萨特说我要做747，当时波音所有的人都不理解，做那个有什么用，说我们现在就要飞得快，我们要跟苏联人欧洲人比一比，乔萨特顶着巨大的压力。　　　　只要747起飞都会去查跑道，那是因为协和当年坠机，碎片掉在地上，飞机起飞的时候把碎片打进来了引发的。“协和”非常好。起落架非常长，可能从地上到天花板这么长，747的起落架高度可能都不到它的一半，而且“协和”的起落架所有收起的机构防摆的机构转弯的机构设计的非常好。　　　　问：起落架为什么这么长？　　　　子：因为发动机配置在飞机腹部。“协和”跟仙鹤一样，大长腿大长嘴非常漂亮。还有一架NASA的737-100，穿越了无数次飓风雷暴的中心，非常有意义。还有肯尼迪的707，废了以后就一直放到波音博物馆，现在看到那707也没法坐也没法飞，破的一塌糊涂。　　　　问：707当时已经是最好的飞机了。　　　　子：707全是机械式仪表。现在787是三块16比9的LED。对比就像家里厚的29寸彩电和现在很薄的乐视TV。　　　　747特别成熟，战胜了“协和”。“协和”飞机相当先进，当时最现代的高科技都在这儿。而波音走的是什么呢？顺应了市场，它低价位，着实让波音747赚了一大笔钱。　　　　安全：容许同侧两个发动机失效　　　　问：747-400的水平尾翼配备了油箱，747-8有没有？　　　　子：标配。因为水平尾翼油箱对重心和结构影响特别大。加油本不是任何问题，问题就是因为本身重量不大，有时候把尾翼油箱加上油，飞机的重量和人的重量不匹配，747-8加实际意义也不是特别大，国航预计给它的航线包括纽约160吨油足够了，法兰克福加个130吨油顶了天了，747-8是175吨油。　　　　问：你觉得747-8的亮点在哪儿？　　　　747-8有个问题，因为大多数机场按照747-200设计的机场。380运行当中为什么亏本那么大，就是因为很多地方没法停，包括滑行道和跑道之间的宽度。　　　　问：中国现在运行A380机场好象只有七个吧。　　　　子：747-8也一样，因为它比以前的747更大，是4F类飞机，机场就七个。　　　　父：年轻人喜欢先进，最先进的就是最好的。老头喜欢的就是稳，稳就是可靠的。　　　　子：在这点上747-8非常突出。　　　　问：747-8是否允许同侧两台发动机同时失效？　　　　子：747-400就可以。　　　　父：747留有很多安全余地。747-200都可以，一侧两台发动机全部失效，用另外一侧两台发动机完全可以飞行，可以正常降落。在模拟器上验证过，起飞后把右边两台关掉，把左边内侧的这台关掉，用最外侧一台落地，照样没问题。在设计的时候就会考虑，确实有这个性能。　　　　揭密：飞行员接新飞机要做什么　　　　问：接747-8过程中飞行员要做哪些检查或者验收工作？　　　　子：针对每一个机型会有一个试飞大纲，大纲会根据客户不同，从地面滑行启动发动机，如果顺利的话，整个过程大概需要三个小时。我飞的最不顺利的是飞了三次，最长那次大概是四个小时，短的一次是大概半个多小时。　　　　新飞机对飞行操纵感影响会非常大。它虽然不影响交付标准，但是会影响飞行习惯。各航空公司人的习惯不一样程序不一样，可能会根据客户飞一次再调。　　　　关键是发动机系统，重点测试发动机，加速减速空中自动驱动，空中真的会把发动机关掉。　　　　问：每一架都会测试？　　　　子：新飞机试飞保险非常贵，我们有时候自己飞，我跟大家说不要去，在做试飞的时候尤其做大机型飞行，把系统关掉再接着飞，绝大多数人都受不了。　　　　我们会在空中把飞机完全释压，压力全部释放瞬间，耳朵受不了，会很疼很疼，而且那种刺痛是从耳膜往脑袋里的刺痛。飞行员可预先准备，但客舱不知道，我们准备好打个手势就开始释压。　　　　西雅图非常漂亮，试飞正好对着火山，那是一个死火山常年积雪，我觉得那个雪山要比富士山还要漂亮，我们有时候早晨试飞的时候会比较早，正好太阳要出来的时候，而且9月份西雅图雨季也快过去了。一般第一架飞机试飞的时候有可能会有一架伴飞的小飞机F-104就跟着。　　　　问：伴飞起啥作用？　　　　子：，可以做宣传片。那些试飞员全美住的哪儿都有，每个月都有计划，哪天跟哪个公司试飞，而且试飞员经常会有两个执照，可以试飞737，可以试飞747，都住的很远，都是头一天自己开着飞机来。波音这边是交付中心，那边是一个波音员工自己的小机场，停了各种各样的小飞机，他们好多员工也是自己买个二手的小飞机，没多少钱，大概五万美元六万美元一个小飞机。有时试飞我们就能够听到，小飞机请求塔台，说也跟着飞一会儿。落地的时候就正好看到西雅图港湾，很漂亮，这个只有试飞才有机会去看这个。　　　　问：在进行试飞的时候飞机上一般有哪些人？　　　　子：一般是这样，左座是试飞员兼机长，要求有基本的驾驶基本功能，有迅速反应和沟通能力，必须会说很流利的英文。如果在空中出现机体破损、发动机飞脱这种紧急状况，需要两人同时应对。右座是美国的试飞员，中间第一是美国试飞工程师，会架一些设备做参数记录。第二排坐的是中方第二轮备份的试飞员。　　　　客舱会有一个客舱工程师，一般还会有至少一个机务，747可能会有两到三个机务，因为客舱比较长，可能至少需要两个乘务员。如果飞机是在水上迫降在路上紧急迫降乘务会开门帮助紧急逃生，至少有一个，一般都会是两个。　　　　在空中把飞机完全释压，释压时间不会很长，释压的高度也不会特别高，但是基本上在五千米左右会瞬间让飞机落下，有些隔板粘的不好就会变形。　　　　最主要就是需要检查每一个的应急灯这些东西，瞬间必须能正常工作。　　　　波音不太欢迎别人上去，因为这个保险费用是波音出，比如说咱们一个正常的空意外险一万块钱，那一次飞行保险就是五万非常贵。风险比较大。波音和空客都有过试飞的时候出问题的。　　　　正常流程是去第一天，波音会给你留出一到两天倒时差。波音会有一个客户经理过来跟你商量，把日程告诉你，有没有什么问题，一般的都不会有什么问题，第二天休一天，第三天到交付中心，客户经理带你去做地面通电检查。　　　　停机坪里头不允许照相不允许摄像，你可以上你自己的飞机里头照。因为涉及到其他公司的一些隐私，而且还有军方的飞机也会停在那儿。我拍过土耳其的军机，结果被发现，然后图删了。　　　　通电检查大头是机务，机务会把飞机APU系统、起落架系统，机翼测试一次。主要部件的编号序列号都会录下来。飞行员就是做给飞机初次通电一些简单的设备检查，不多，包括厨房紧急出口会试一下，第一天通电检查大概需要两到三个小时，转天过来就是客户试飞。客户试飞早上去了以后要签很多东西，生死状，在试飞中出现任何问题波音公司不负责任，因为上机的人员都是受过训练的。　　　　签完以后就开始飞。正常航班在地面滑行会非常稳，但我们去做试飞就会甩的很厉害。飞一圈大概需要三个小时左右，回来会开一个机组会，美方的主机长牵头航电公司，保险公司，发动机公司、波音公司的，国航等一堆人，把今天所有试飞的问题说出来，包括他们之间波音试飞有些什么问题，客户试飞有些什么问题，有什么问题需要哪个部门负责。如果觉得可以接受，那么机长来签字，机长签完字以后，就交给AIE来签或者是金融租赁等第三方机构。　　　　剩下的大概签合同看合同细节需要一天，签合同付款得从早晨九点一直签到下午五点，合同特别多，这是一个大概的流程。然后剩下的就是他会带你转转波音的博物馆或者你想去什么地方。　　　　实际核心问题就是通电检查和试飞，飞两次可能性可能占到百分之五六十，尤其是共振的问题，四台发动机不可能同时都达预定的转速，有时候会共振，737可能好一点，就两个发动机容易确定。747难以判定，是一二振还是二三振还是三四振，振起来以后飞机坐的感觉特别别扭。实际这个共振除了你不舒服其他没有任何危害。解决共振问题很容易，螺钉对称换就成。　　　　第一次是所有系统必须试一遍，包括警告系统，时间会比较长，所有的警告都要试一遍，有问题就跟电子厂商去说，包括空中释压实际都是试警告。第二次就是检验第一次试飞后的调校成果。有些故障只有在天上才能看出来，地上看不出来。　　　　选择：空客还是波音？　　　　问：对空客是怎么评价的？有人说空客是自动挡的车，波音是手动档，但驾驶感会非常好？　　　　子：我爹可能对空客有点排斥，可能是时代不一样了，我是比较喜欢空客的。当然让我选我一定会选波音，但是空客有很多特别独到的地方。2012年去接BBJ的时候在汉堡汉莎跟一个德国飞行员聊天，德国飞行员以前是767的机长，是德国航空公司的，后来离家里比较远不愿意干，辞职到空客当试飞员，试飞320系列，那架飞机是德国空军的一架318改装的，我问他，你觉得波音好还是空客好？他说我觉得空客好。　　　　我爹说的那个我不太赞同，说最后决定权交给机器，空客并没有把飞行交给机器，只是机器所辅助的占的比例大一些，空客更能够解放一个机长在驾驶舱中的角色，如果说波音干的还有一部分体力活的话，空客飞行员基本上干的都是脑力活，它自动化程度更高。所以在出现某些情况下它留给你思考和留给你判断的时间更好，而不是说我边干体力活还得边想着这个，人的精力是有限的。波音我觉得很好，空客我觉得很好。　　　　问：波音和空客之间飞行员改装情况如何？　　　　子：飞波音的人可以改空客，飞空客的人改波音比较难，波音需要特别需要童子功，就是像我们这种从航校进去一步一步然后在大型机场飞转到重型机。飞行员波音改装空客的成功率很高，但是优秀率则未必。波音的飞行员直接改空客可能飞不好，但是能给对付下来，空客的人直接改波音对付都对付不下来。　　　　理想：我长大要当奥特曼　　　　问：你小孩多大？　　　　子：6岁。男孩。　　　　问：小家伙理想是什么？　　　　子：我儿子上中班的时候特别骄傲，然后跟老师说说我爷爷是飞行员，爸爸也是飞行员。老师说你长大，他说我长大要当奥特曼。再大一点就当飞行员，说只当飞行员。
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