车主已经不是第一次改了，所以在他的改装观念里已经对如何升级一辆车有了理性的理解，要改就先从下盘入手、按部就班、逐一提升，不求最高档、只求最适合自己的，这就是最优秀的改装案例。如今很多主，对于改装这活儿非常盲目，总以为贵的就是好的，多人装的就一定也适合自己。其实这些都是改装观念上的误区，改装不是一个用以炫耀财富的技术活儿，尤其是那些刚接触改装的车友们更是如此，改装是会上瘾的，但很多一开始就“一步到位”的车友，很快便会离开改装这种乐趣，无他，花了钱，一步到了位，但没有预想时，便会选择拆除或者换车，从此不再碰改装了。有些城市的数目比华联超市还多，卖货多就是行业繁荣了吗？不是的。
图：改装前，先循例地将一堆配件放在一起合照，当中的 V列乃是从车主原来的车上拆下的，但成色依然不错，左边两支为前避震，而右边的两支为后避震。
图：Cooper S的后独立，以及安装好的BC V1绞牙避震。
作为底盘升级的基础三步：避震、平衡杆、底盘强化杆，都能大大增加驾控感，尤其是在一套抓地力性能优异的被换上后，这种感觉完全有别于普通原装车，毕竟原装车是要满足地球上所有人的，一样米可以养百样人，更何况一款车希望地球人都喜欢呢？无尽的妥协不但令设计师们“怀才不遇”，也让喜欢它的人心里各种不是滋味，尤其对于那些有要求的驾驶者，稍快入个弯都生怕被吱吱的轮胎惨叫滋扰心情的强迫症患者而言，改装，是唯一的出路。
市面上给MINI用的避震机品牌有很多，尤其是那一票欧系名厂，但车主并没有因为换成了动力更强的型号而放弃掉一直陪伴并觉得无需更换的BC V1绞牙避震套件，旧车卖了、套件留着、新车到了、继续装上继续用，可以说车主节俭、也可以说对老搭档不离不弃，改装也是一种人情味，正如我们一直宣扬的，改装车的驾驶者们最应该是每条大街上最有驾驶素质、最有的一群人，因为，你们都是最懂车的人。
绞牙避震上身后，当然少不了前后，拆下 S原装的前后防倾杆，与提供的防倾杆作对比，目测基本上都能看出后者的直径稍大。以后防倾杆为例，原装的直径为17.05mm，而Eich后防倾杆的直径则是20.21mm。虽然数值上只是相差了3.16mm，但足以对车辆的操控性构成明显的差异性，致使后轮的活跃程度更高。前驱车的后轮活泼度越高，只要领悟到要领后，其实应该说车更加好开，领悟到这个，自然也就领悟到为什么的DC2等一票曾被誉为最快的前驱车了，就是因为它们的后轮悬挂设定得很适合跑弯！
图：Eibh的红色防倾杆比原装防倾杆的直径略微大一点，这个微小的差距将会在车辆的驾驶操控上体现出来。
图：原装后防倾杆的直径17.05mm。
图：Eibach后防倾杆的直径20.21mm，相比原厂有大幅度提升。
过去，笔者一直认为MINI的车架刚性非常强，几乎没有必要再对其进行如日系车般对底盘部分、或者部分进行刚性强化了，尤其是B柱以后的部分。但其实，这类强化构件还会有其他用途的，例如对天生薄弱的副车架进行强化：很多迷信欧系车车架刚性高的消费者不知有多少人亲眼跑到车底去看过，如果你看过，就会知道，原来欧系绝大部分车型在出厂前已经将这类强化件装上了，而日系或者美系车则不会装得那么齐全，仅此而已。过去也曾做过相类似感受型测试，就是拆掉欧系某车上的那些原装的底盘强化杆件，开了一段距离后，感受是：“嚯！原来要欧系车变软脚蟹这么容易啊！”
图：的前后两根，前面的底架还起着保护的作用，防止路上凸起的硬物刮伤油底壳壳体。
图：在密集分布的发动机舱中上空穿过。
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已有条评论
已有条问答
第8楼：ljdgf （于 16:07:45发表）
mini确实有着很不错的弟底子
第7楼：沁尔 （于 14:09:56发表）
mini只做基础强化就行了。
第6楼：CH （于 08:58:32发表）
MINI也算是山道利器了吧
第5楼：丹佛人 （于 21:52:24发表）
我不改我的MINI，改了就不经典了，保留原装好了。
第4楼：肥猪 （于 16:54:06发表）
改的话，包围是少不了的，但是貌似MINI的包围非常少见。
第3楼：无水菠萝 （于 16:21:12发表）
迷你其实也是一台不错的小钢炮车型，其实看JCW也就知道了
第2楼：vpsieu （于 09:47:34发表）
二奶车也这么多人改，好吧...
第1楼：vsye （于 09:45:43发表）
真没想到mini也这么多人改
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Anti-Roll Bar通常翻译成防倾杆，若要通俗一点则可叫它『下拉杆』.改装前后两支防倾杆虽然要花上您超过万元的，但是它所获得对操控改善的经济效益可说是所有改装项目中的。一般的量产车都会装上防倾杆但大多只限于前轮，目的是用来达成操控与的妥协。
外文名称 Anti-Roll Bar
别称 扭力杆、平衡杆、稳定杆
作用 降低车身倾斜
应用领域 汽车
对很多人来说只是一支不起眼的杆子，但你也许不知道这铁杆子将对你的车产生重大的影响，只是你从未真正了解它的功用，现在我们就来一探这底盘下的秘密。 Anti-Roll Bar通常翻译成防倾杆，若要通俗一点则可叫它『下拉杆』。 改装前后两支防倾杆虽然要花上您超过万元的预算，但是它所获得对操控改善的经济效益可说是所有改装项目中最高的。一般的都会装上防倾杆但大多只限于前轮，目的是用来达成操控与舒适的妥协。 防倾杆通常是固定在左右悬吊的下臂，车子在过弯时离心力会作用在车的滚动中心造成车身的侧倾，导致弯内轮和弯外轮的悬吊拉伸和压缩，造成防倾杆的杆伸扭转，利用杆身被扭转产生的反弹力来抑制车身侧倾。这里所说的『侧倾』和我们以前所提的『车身滚动』（Roll）是相同的；所谓『滚动』从车头方向看去就如同把车子架在一根纵向从车头穿过车尾的轴，然后做旋转。当然这种旋转是小幅度的，若旋转的角度太大就会翻车，那就是真的滚动了。
防倾杆是通过扭力杆弹簧的作用，以达到降低车身倾斜的目的。它通过连杆固定在的下支臂或是避震器上方；在相距防倾杆两端1/3的地方有个端点与悬架相连。当汽车转弯时会由于离心力的作用而导致车身向弯道外侧倾斜。倾斜幅度约在7～9度之间；若度过大便易发生翻车事故。过弯时，防倾杆可以降低车身侧倾的程度，改善轮胎贴地性。而侧倾程度的降低可以减少外侧车轮承受的负重，同时可以降低内侧车轮负重减少的量。当左右两轮行经相同的路面凸起或窟窿时，防倾杆并不会产生作用。但是如果左右轮分别通过不同路面凸起或窟窿时，也就是左右两轮的水平高度不同时，会造成杆身的扭转，产生防倾阻力（Roll Resistance）抑制车身滚动。也就是说当左右两边的悬吊上下同步动作时防倾杆就不会发生作用，只有在左右两边悬吊因为路面起伏或转向过弯造成的不同步动作时防倾杆才产生作用。防倾杆只有在作用时才会使行路硬，不像硬的弹簧会全面的使行路性变硬。如果要完全靠弹簧来减少车身的侧倾那可能需要非常硬的弹簧，更要用很高的来抑制的弹跳，这样一来我们就必须去承受硬的弹簧和避震器所造成诸如行路性、行经不平路面时循迹性不良的后遗症。但是如果配合适当的防倾杆不但可以减少侧倾，更不必牺牲应有的舒适性和循迹性。因此，防倾杆和弹簧的搭配是达成行路性和操控性妥协的最可行方法。
防倾杆和弹簧所提供的的防倾阻力是相辅相成的，而且防倾阻力是成对发生的，也就是说车头的防倾阻力是和车尾的防倾阻力伴随发生，但是由于车身配重比例以及其它外力的作用的关系会使得前后的防倾阻力并不平衡，如此一来便会直接影响车身重量的转移和操控的平衡。假如后轮的防倾阻力太大会造成（Oversteer），反之如果前轮的防倾阻力太大会造成 (Understeer）。为了改善操控我们不但可利用防倾杆来控制车身的滚动更可以用来控制车身防倾阻力的前后比例分配。 防倾杆最重要的功能就是达成操控的平衡和限制过弯时的车身侧倾以改善轮胎的贴地性。过弯时弯内轮的悬吊伸长而弯外轮的悬吊被压缩，这时防倾杆就会产生扭转抑制这种情况。它会对弯外轮的悬吊施一个向下压的力量，而对弯内轮的悬吊施一个抬起的力量，施予左右悬吊的作用力是大小相等方向相反相互牵制的。太软的防倾杆在独立悬吊的车会造成过弯时过多的，减少轮胎的接地面积，太硬则是会造成轮胎无法紧贴地面，影响操控性。对弯内轮来说，防倾杆对车轮施的力和弹簧对车轮施的力是方向相反的，弹簧产生的力可把车轮压回地面，而防倾杆却会使它离开地面。假如防倾杆太硬会减少把车轮压回地?如果这种情况发生在驱动轮，可能会使得出弯加油时弯内轮的抓地力变小，造成轮胎的空转。这对拥有大却没有LSD的车来说是相当危险的，最理想的状态是把防倾杆所提供的防倾阻力控制在占总防倾阻力的20%~50%之间。假如总防倾阻力太强的话可能会造成过弯时弯内轮的离地，如此会造成100%的重量转移，这种情况通常发生在弯内的非驱动轮。 我们常可看到Porsche 911过弯时前弯内轮离地的情况，同样的情况也会发生在前驱车的后弯内轮。车轮离地并不是好现象，但有时为了整体悬吊设定上的需要却也无法避免。 车身的滚动会降低循迹性或转向的灵敏度。一部有最佳悬吊几何设定的车就是有低的滚动中心、同时由弹簧所提供的防倾阻力可将车身的滚动限制在合理的范围内。弹簧会影响轮胎的贴地性，同样的弹簧所提供的防倾阻力对轮胎的贴地性也有很大的影响。对一部有既定的悬吊几何、重心高度和车重的车来说，改变防倾阻力会改变极限过弯时车身的侧倾程度。
假如一部车过弯时最极限的车身滚动会导致悬吊系统产生超过2度以上的外倾角(Camber）变化，那么表示部车需要较多的防倾阻力。车身滚动时有过度的外倾角变化，就表示至少需要增加负2度的外倾角，以便使轮胎在极限过弯时维持充分的轮胎贴地性。但是超过2度以上的外倾角设定会减少车子直进时轮胎的接地面积（Tire Contact Patch），并且会破坏所谓『瞬间循迹性』（Transient Traction），也就是从车子直线到弯道或从平路到倾斜路面的瞬间的循迹性。这对操控平衡、过弯速度、进弯和出弯的的转向灵敏度都会有负面的影响，更会影响弯中的刹车和加速表现。 限制车身滚动的另一个理由是要限制滚动中心（Roll Center）的纵向和侧向的位移变化，这对任何型式的悬吊系统都是很重要的，尤其是对氏悬吊系统而言更是如此。滚动中心的位移会导致突然的车身重量转移变化，造成车身操控平衡的破坏。对赛车来说把车身滚动限制在1.5到2度内就可以把滚动中心的位移变化限制在可控制的范围内，但是对一般道路用车来说把车身滚动限制在4度以内就算是非常理想的。 对防倾杆的设定来说调整车身滚动的前后比例分配是很重要的，假如我们要完全靠弹簧来抑制车身滚动，那么必须使峆傿w的弹簧，如此一来便会减低行经不平路面的循迹性，如果使用防倾杆则可轻易的调整车身的操控平衡而不影响循迹性。因此在赛车所用的前后防倾杆通常都是可调式的，以便调校出最佳操控平衡，而一般道路用的往往是不可调的。 一般后驱车都将防倾杆装在，如此可增加前悬吊的抗侧倾能力，减少过弯时后悬吊的车身重量转移，这会延缓或消除过弯时驱动轮（弯内轮)的离地现象并增加转向弯外轮的负荷，增强转向不足的趋势。而加粗后防倾杆会增强转向过度的趋势，对前驱车来说因为驱动轮在前轮所以需要增加后防倾杆的硬度，如此一来可增加驱动轮的循迹性并减少前驱车固有的转向不足特性。但如果后轮过弯时会离地或是车身的侧倾太严重，就应该考虑在前驱车的前轮加粗防倾杆以避免这种现象。但是对一部严重转向不足的车来说，通常只要加粗前防倾杆就可大幅改善转向不足的现象。
防倾杆的硬度是由制作的材质、杆身、杆径、杆臂的长度以及和杆身所成的角度所决定。杆身的长度越长则硬度越软，反之杆臂的长度越长却会增加其硬度。受限于所以杆身的长度几乎不改变，但杆径和杆臂的长度却是比较容易调整。一般来说防倾杆的材质都大同小异，所以要改变防倾杆的硬度都是由改变杆径来达成。此外由于的作用，改变悬吊臂与防倾杆臂的的就可改变杆臂的力矩，而可调式防倾杆就是由这里着手。此外，把固定防倾杆的橡皮榇垫换成硬的材质会有您意想不到的效果，在实际的测试中，使用一支直径0.8英吋的防倾杆配上硬质的衬垫和使用直径1.0英吋的防倾杆配上橡皮衬垫具有同的效果。 防倾杆的效果就表现在过弯时的侧倾，要了解侧倾的程度最好的方法就是利用拍下极限过弯时的照片，然后在照片上量出侧倾角度，更换较硬的防倾杆后在依同样的方式再拍一次，比较两次的角度就可判断出不同。要去计算所需防倾杆的硬度是很复杂的，不但要考虑自身的硬度更要考虑和弹簧的搭配，因此唯有不断的测试再测试，这是底盘设定上的不二法门。当你决定改装你的底盘时，除了弹簧和避震器的搭配外，你更应该要好好考虑你的防倾杆。 这种学问是建立在基础、丰富的经验和不断的尝试上，而改装的真正乐趣就在这里。