你好，我是做人事助理的，最近我们主管给我安排 一项任务，就是要把生产车间各个部门的普工岗位说明书都写一份，我以前都没接触过这方面的问题，真的挺困扰的。我们工厂是做手表表面厂的 有很多部门：落料、小孔、焊脚、车CD、底纹、水磨、电镀、喷油、印字、装钉、QC。
你好，我是做人事助理的，最近我们主管给我安排 一项任务，就是要把生产车间各个部门的普工岗位说明书都写一份，我以前都没接触过这方面的问题，真的挺困扰的。我们工厂是做手表表面厂的 有很多部门：落料、小孔、焊脚、车CD、底纹、水磨、电镀、喷油、印字、装钉、QC。
不区分大小写匿名
就是一个普工职责说明书，来此下载吧
你好那请问你那里招印字的吗
招印字师傅 熟手 你可以留个电话 或打我们人事主管的电话
是印手表表面的是吧、厂是在哪个地方呢
我们厂在韶关
可以发张印板的照片来看吗
我们公司的地址：韶关是曲江区白土工业园华记精密机械制造有限公司
您可以发张照片过来吗
请问你们厂招水磨师傅吗？
你可以先留个电话 我要问下生产部
我手机放家里了，你问好了就回答我吧，我现在用朋友手机
现在暂时不招 不过你可以留个联系方式 等有招的时候可以联系你
有招对客销售？销售代表？本人手表表面工作五年了
我们厂不招销售
我想进去做焊脚可以嘛，我已经有三年的经验了
你哪里要招车削钉子的吗？
你们那里还招电镀吗
你们那里有没有喷油外发的
我们是东莞塘厦这边的，公司主要是以喷油，热转印为主的，，我们这边的油漆具被传统油漆的性能外，换可以耐紫外线辐射，附着性好，覆盖均匀，色泽鲜亮，坚硬美观，手感更是平滑，最大优点：滚动耐磨可达48小时不掉漆，主营产品有：陶瓷油漆，手感油漆，玻璃油漆，PVC油漆，五金塑料油漆，荧光漆，反光漆等等，欢迎广大客户电话咨询，电话： & 联系人：郑先生
你们还招聘五金师傅吗？
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企业管理领域专家
& &SOGOU - 京ICP证050897号　　美国非营利性监督机构“公平劳工协会”（下称“FLA”）近日发布报告称，苹果代工合作生产商在中国运营的两家工厂存在一系列问题，包括员工工作时间过长、薪资过低、健康状况不佳、安全措施不足等。过去几年这些问题也曾在富士康等苹果的代工厂出现过。
　　根据FLA的报告，这两家工厂由广达运营，分别位于上海和常熟。去年8月份，受FLA委托，第三方劳工监督机构Openview Service对这两家工厂进行了检查，这也是FLA对苹果供应链进行大范围持续监督的一部分。
　　艾媒咨询集团CEO张毅对《第一财经日报》记者表示，尽管苹果这几年已经在用工方面作出改善，但很多员工进入代工厂打工的目的就是短时间内挣到尽可能多的钱，对他们而言，加班时间是非常重要的。
　　苹果的回应是，加班过多不符合任何人的利益，公司将继续与广达和其他供应商密切合作，防止这种情况出现。
　　公开资料显示，广达是苹果产品的最终组装商，曾参与iPad制造，近期还参与了苹果智能手表的制造。
　　FLA调查发现，这两家工厂的80%工人“不清楚他们是不是工会成员”。而尽管制定了健康和安全政策，但两家工厂的室内空气测试均存在问题，上海工厂对易燃和有毒物质的存放不符合规定，而健康和安全委员会中也没有任何员工代表。
　　此前，FLA发布的首份报告显示，富士康的三家工厂也出现过类似问题，包括加班时间过长，平均每位受调查的员工每周工作时间超过60个小时，拖欠员工工资或者待遇过低，超过六成员工表示薪酬满足不了其基本要求。随后苹果和富士康接受了FLA提出的整改要求，并制定了长达15个月的改善计划以及完成目标日期。
　　而苹果则回应称，对包括广达这两处工厂在内的供应商，苹果的专家已进行了16次审查，最近一次是在上月。在FLA审查过后，苹果已经与广达密切合作，有效改进了存在的问题。苹果还对这两家工厂进行了四次追踪检查，确保必要的整改措施落实到位。到今年7月，对于苹果要求的工人每周最多工作60小时的规定，广达的执行情况平均已经达到86%。
　　张毅对记者表示，从2012年开始，苹果加入了FLA，包括富士康在内的代工厂对工人加班等问题进行了更加严格的规定，但整改措施出台后，富士康的部分工人却因拿不到和以往相同的工资而选择辞职。
　　加班问题在许多代工厂已成常态。
　　“2350元的底薪，扣社保190元，住房公积金120元，住宿费110元，再加上吃饭的钱，日子其实并不好过。”一位富士康龙华厂区的员工告诉记者，工作量是富士康生产线的工人工资的重要考核指标，现在大多数人的心态都是宁愿辛苦些，也想多加班。
　　而事实上，从FLA进场后，富士康对工人加班时间的减少也对产量有所影响，目前代工厂有了更加严格的规定。成都富士康厂区的工人告诉记者，目前的收入和过去相比有所减少，因为过去每月加班不受管控，但是现在最多加班60个小时。
　　富士康CEO郭台铭特别助理胡国辉此前接受媒体采访时表示，虽然缩减员工加班时数是努力目标，但也有不少人希望借由加班多赚些钱，因此将与员工沟通并表明生活品质的重要。
　　“处理供求关系最好的办法，就是遵照劳动合同法，其他企业也开始慢慢意识到这个问题。”华南某高校人力资源研究所所长对记者表示，如果要从根本上改变劳资问题，并不容易。
　　苹果在回应该报告的一份声明中称：“超时加班不符合任何一方的最大利益，我们将继续与广达和其他供应商密切合作，防止这一违规情况的发生。截至今年7月底，广达对于我们每周60小时工作制规定的平均完成率为86%。”
(责任编辑：UT024)
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今年1月份，富士色素株式会社宣布，已在铝空气电池技术上取得重大突破。与特斯拉即将量产的锂聚电池相比，铝空气电池理论容量多出40倍以上。而且富士色素表示，将在今年底前实现商业化。这意味着，斥资50亿美元、定于2016年投产的特斯拉超级电池工厂可能从一开始就处于落后位置。
特斯拉超级电池工厂效果图
面对电池技术迅速发展带来的威胁，特斯拉设在内华达州的超级电池工厂（Gigafactory）笼罩在一片阴云之中。尽管新技术面临诸多障碍，但如果在五年内出现既实用又远好于现有产品的电池，特斯拉斥资50亿美元新建的建锂离子聚合物电池工厂就可能变成巨大负担。
今年1月份，富士色素株式会社（并非富士子公司）宣布，已在铝空气电池技术上取得重大突破。与特斯拉即将量产的锂聚电池相比，铝空气电池理论容量多出40倍以上。而且富士色素表示，将在今年底前实现项目商业化。这意味着，定于2016年投产的特斯拉超级电池工厂可能从一开始就处于落后位置，该厂预计还需要7-10年才能达到设计产能并收回成本。
电池领域的创新遵循的规律基本一致：电池都有阴极和阳极，靠阴阳极之间的电解质发生反应产生电流。铝空气电池以水为电解质，通过氧气和铝的反应产生电流。标准的铝-空气反应会消耗铝阳极，因此必须替换阳极，并不能简单充电了事。富士色素表示，通过在关键位置放置陶瓷和碳精片隔层，即可抑制腐蚀和副产品，这样铝空气电池只需加水就能多次充电。
美国西北大学材料科学和工程学教授马克o赫尔萨姆指出，如果富士色素真能完成铝空气电池的商业化，“非常了不起”。不过他认为还有一些问题没有解决，比如铝空气电池的体积在使用过程中会缩小，可能出现破裂，因此很难集成到无法容错的汽车系统中。
在一封电子邮件中，富士色素铝空气电池项目首席研究员森亮平的态度就略显谨慎，不似公司1月公告中那般乐观。他写道：“我们仍处于开发阶段，也许近期内可能大规模生产。”
不过，苦心钻研先进电池技术的并不只有富士色素一家。以色列公司Phinergy也在追寻铝空气电池梦。美国初创企业PathionandSakti 3则着眼于更激进的创新，他们的想法是用陶瓷或水晶代替液态电解质，制造固态电池；该公司已成功展示了一种新电池，能量密度为每升1000瓦时，一旦启用可将特斯拉的行驶里程增加一倍以上。PathionandSakti 3首席执行官迈克尔o利德尔预计，固态电池技术可在两年内投放市场。
当然，特斯拉的电池工厂主要任务不是生产最先进的电池，而是采用现有技术并通过量产来降低成本。特斯拉理想的电动车售价为3.5万美元。在降低成本方面，铝空气电池和固态电池都有潜在优势。铝比锂便宜得多，固态电池则可以像计算机芯片一样“压制”出来，比起锂聚电池生产所需的金属分层和轧制工艺效率高多了。
据咨询公司NextEnergy负责工业及创新发展的副总裁丹o拉多姆斯基介绍，对特斯拉来说，针对新出现的创新调整非常困难，“这就和从盒式录像带转向光盘差不多，会改变整个供应链。”
不过，汽车行业的需求也许能为特斯拉争取一些时间。高温和低温对电池性能影响很大，相应的安全标准当然也很严格。虽然锂聚电池在高温环境下有些问题，但经历了几十年的考验后在汽车上使用已经问题不大。
特斯拉也可以选择改进超级电池工厂的锂聚电池。新加坡南洋理工大学的研究人员已经开发出可快速充电的二氧化钛阳极；马克o赫尔萨姆教授在西北大学的团队则通过加入石墨烯等材料，将锂聚电池阳极的失电子能力提高了一倍。尽管阴极方面已经落后，但特斯拉整合新材料应该不用彻底革新锂聚电池生产工艺。
说到底，特斯拉的电池工厂长期维继的最大问题在于战略，而不是技术。毕竟，实验室里的创新和实用产品不是一回事。正如PathionandSakti 3首席执行官迈克尔o利德尔所言，电池研究处于“零敲碎打”状态，实际推进有限。许多初创公司和研究人员都可以制造出更好的阴极、阳极或者电解质，但三者得完美结合才能成为电池。一直以来，很少有资金用在结合三者并大规模量产新电池方面。
随着凯迪拉克和宝马等主要汽车厂商更积极开拓电动汽车市场，局面可能改变。电池技术已成关键竞争点，花在新一代主流电池上的资金也不断增多（通用汽车就是PathionandSakti 3的主要投资者之一）。电池领域正飞速革新，未来很可能会超过特斯拉CEO埃隆o穆斯克的想象。（财富中文网）
译者：Charlie
审校：夏林
A disruptive shadow looms over Tesla Motors’ giantNevada “gigafactory”—the threat of rapidly advancing battery technology. While plenty of hurdles face new battery tech, the emergence of a viable and significantly better battery in the next five years could turn Tesla’s $5 billion facility for mass producing lithium-ion batteries into a giga-albatross.
In January, Fuji Pigment Co. Ltd. (not affiliated with Fujifilm) announced that it had made a significant breakthrough in aluminum-air battery technology. Aluminium-air batteries have a theoretical capacity morethan 40 times greater than the lithium-ion cells Tesla will soon mass-produce, and Fuji Pigment has stated it will commercialize its innovation by the end of 2015. This means that the gigafactory’s products could already be outclassed before its target 2016 opening—and long before the estimated 7-10 years of full production it could take to recoup the factory’s costs.
Battery innovation takes place within a rigid structure: every battery has two ‘sides,’ the cathode and anode, which react through an electrolyte medium to produce power. Analuminum-air battery generates electricity from the reaction of oxygen and aluminum, using water as an electrolyte. A standard aluminium-air reaction consumes the aluminum anode, which must be physically replaced rather than electrically recharged. But Fuji Pigment claims that, by adding strategically placed layers of ceramic and carbon, it has managed to suppress corrosion and reaction byproducts, creating an aluminium-air battery that can be recharged multiple times by simply adding water.
Dr. Mark Hersam, professor of materials science and engineering at Northwestern University, says that it would be “stunning” if Fuji Pigment hit their target for commercialization. Among other unaddressed issues, he points out that aluminium-air batteries physically contract as they discharge, which can lead to fracturing and make them difficult to integrate into fault-intolerant automotive systems.
In an email, Ryohei Mori, Fuji Pigment’s lead researcher on the aluminium-air project, sounded a slightly more cautious note than the company’s January press release. “We are still at developing stage, and maybe in the near future . . . we can work together with large scale.”
But Fuji Pigment is not the only company working on a better battery. Israel’s Phinergy is also pursuing the aluminium-air dream, while American startups Pathionand Sakti 3 are looking at an even more radical innovation—solid-state batteries that replace liquid electrolytes with ceramic or crystal. Sakti 3 has successfully demoed a battery that produces 1,000 watt-hours of energy per liter of battery volume, which in practice could more than double the driving range of a current Tesla. Pathion CEO Michael Liddle projects that solid-state battery technology will be market-ready within two years.
Of course, the main point of the gigafactory is not to produce cutting-edge batteries, but to produce existing tech on a scale that will bring costs down—Tesla hopes to sell an electric sedan for $35,000. But in this regard, too, both aluminium-air and solid-state batteries have a potential edge. Aluminum is far cheaper than lithium, and solid-state batteries could be ‘printed’ like computer chips, a much more efficient process than the layering and rolling of metal and gel that produces lithium-ion batteries.
According to Dan Radomski, vice president for industry and venture development at the consulting firmNextEnergy, it would be very difficult for Tesla to pivot in response to these innovations. “It’s not too much different from us going from VHS to disc. It changes the entire supply chain.”
The demands of the automotive sector may buy Tesla some time. Cars are subject to high and low temperatures that have a significant impact on battery performance, and the standard for safety is understandably high. While lithium-ion batteries have shown some problems in responding to high temperatures, decades of testing have gone into gaining it acceptance for use in cars.
Tesla will also likely have some options for upgrading the gigafactory’s lithium-ion products. Researchers atNangyang Technological University have developed a fast-charging titanium dioxide anode, and Mark Hersam’s team at Northwestern has doubled the capacity of a lithium-ion anode by interlacing materials like graphene. Though cathode advances have trailed, integrating new materialswould not require a wholesale overhaul of the gigafactory’slithium-ion production process.
Ultimately, the biggest question mark for the gigafactory’slong-term viability are less technological than strategic. An innovation in a lab is not the same as a working product, and Pathion’s Michael Liddle says that the piecemeal nature of battery research has limited real-world advances. Many startups and researchers can produce a better cathode, anode, or electrolyte, but all three must work together perfectly to make a battery. The capital to bring the pieces together, and bring production of new batteries to scale, has been scarce.
But that’s likely to change with major manufacturers likeCadillac and BMW moving more aggressively into electrics. With range an ever more vital competitive point, increasing amounts of capital will be chasing the next big battery (GM is a major investor in Sakti 3). That could push the rate of change beyond what even Tesla CEO Elon Musk could have foreseen.
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