关于地球上最热的地方其实有不少争议。
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　　南京下调出租车份子钱每月每车最高降800元
　　南京的哥的姐最关心的份子钱下调一事，尘埃落定。南京市相关部门近日联合发文，从4月1日起，南京全市市域经营权出租车租赁承包费每月下调200元到800元不等。这是南京出租车份子钱6年多来首次下调。
　　此次调整出租车承包费，根据车型不同降幅不同。其中普通车型单班每月下调600元，双班每月下调200元，下调幅度分别为8.96%、2.86%；中档车型单班每月下调700元，双班每月下调800元，下调幅度分别为8.33%、8.51%。
　　记者了解到，目前南京市区共有近1.3万辆出租车，其中有接近3000辆为中高档车，其余都是普通车型。此次调整出租车承包费，相关部门也进行了测算。其中，“减负”最多的是单班驾驶员，普通车单班驾驶员每年可少交7200元，中档车单班驾驶员每年可少交8400元；双班驾驶员降份子钱的幅度略小，普通车和中档车两位驾驶员合计可以减少支出2400元及9600元。
　　此前，南京市部分出租车司机曾针对份子钱高企的现状实行过罢工，政府也承诺下调份子钱。东南大学副教授顾大松认为，南京下调出租车份子钱是政府履行承诺的表现，但这只是针对出租车市场混乱现状开出的治标之策，政府应该顺应市场，利用互联网等技术，区分类型，有控有放，以市场化改革为导向，这才是根本的解决之道。
　　降“份子钱”便宜了出租车公司？
　　关于出租车行业的种种争议，多年来从未停歇。争议的焦点主要有两个：一是出租车行业的垄断问题，二是“份子钱”的合理性问题。如果说打破出租车行业垄断牵涉面广，一时难以下定决心，那么让“份子钱”趋于合理一些，让各方利益更加均衡一些，总是应该而且可以做到的。在这个意义上，南京市下调出租车“份子钱”无疑值得称道，既能提高出租车司机的收入，也可在一定程度上缓解行业内部矛盾，避免“罢运”等不良事件的发生。
　　目前南京市出租车“份子钱”为每月6700元至9400元不等，此次下调幅度还不足10%，是否有些“小气”呢？更重要的是，从今年1月1日起，南京市政府停止收取每年1万元/车的市域出租汽车经营权使用费，实行市域出租汽车经营权无偿使用。简单地说，就是政府让利了，“份子钱”才得以下调。问题在于，政府给每辆出租车每年让利1万元，而每辆车每年降低的“份子钱”，最多为9600元，最少为2400元。
　　对此，人们难免有疑问：政府让利了，为什么没有全部让利于出租车司机？有没有通过降低“打的”价格让利于乘客？结果就是，政府让利，出租车公司却搭便车获益。这并不是政府不应该让利，但是，这种让利的结果，应该真正让出租车司机获益，让乘客获益。降份子钱却让出租车公司获益，这算怎么回事？
　　因而，这样降份子钱，难免会引发公众质疑。
　　江苏省交通厅厅长游庆仲前不久曾表示，将公开出租车“份子钱”。但是，将份子钱公开了又能怎样？严格来说，政府无权让出租车公司降低其份子钱。要降低份子钱，政府只需要取消对出租车行业的不合理收费就可，而出租车公司究竟收多少份子钱是合理的，则应该交由市场调节，其前提就是充分的市场竞争。放开出租车行业管制，份子钱收多少就不再是问题。
　　出租车改革要兼顾消费者利益
　　千呼万唤的出租车改革，终于在江苏南京有了动静，即份子钱最高下调800元/月，此外实施返空费。这一举措尽管和之前江苏省有关部门多次提及的份子钱要公开化还有一定距离，但下调份子钱在国内尚属吃螃蟹，多少也减少了出租车司机的运营成本。不过让人疑惑的是，为何在降低份子钱的同时再实施返空费，是否有让消费者为出租车改革买单的嫌疑?
　　按说，根据市场经济原理，商品或服务的成本下降了，售价也应随之下调，即便不下调，也没有理由上涨。众所周知，近年来油价一直呈下降趋势，而且，多数出租车进行了油改气，成本更是直线下降。在份子钱、油价、各项税费等刚性成本不增加的前提下，实施返空费这一变相涨价的做法，有悖市场规律。
　　而有关部门之所以敢于逆市场规律，我行我素，并不顾及消费者的感受，主要在于出租车市场还属于垄断经营，专车等新生事物在行政干预的保护下，难以撼动其垄断地位。因此，有关部门才有说涨就涨的底气，既不召开听证会，也不提前公告消费者。
　　打车费用上调，不是不可行，只要尊重市场规律，消费者不是不认可。出租车司机也要生存，甚至要养活全家老小，理性的消费者对合理的涨价未必强烈反对。但涨价的同时，是否应考虑消费者的利益，涨价固然有运营成本增加的因素，但涨价后消费者的生活成本也会随之增加。
　　据悉，南京出租车份子钱依据车型不同，每月从6700元到9400元不等。也就是说下调200元至800元份子钱，下调幅度不足10%，并未太多触及既得利益者的奶酪。同时实施的返空费，是否是以广大消费者增加打车费用作为赎买筹码，安抚出租车司机，缓解其与管理者或公司的对立情绪。进而实现利益各方的和谐相处，避免有关部门在压力之下将出租车改革推向深处，再拿份子钱开刀。要是如此，不敢触及既得利益者，固定利益的重新分配很难交出令人满意的改革答卷。
　　让群众享受到更多的改革红利应该落到实处。改革必然触及各方利益，但最好别让公众为改革负担不必要的成本。出租车领域也应如此，兼顾各方利益要在增量上下功夫，即做大蛋糕，或者重新分配蛋糕资源，而非靠蛋糕涨价弥补利益受损者。当前，有关部门不能回避问题，理应直面硬骨头，迎难而上，把份子钱当作突破口和着力点深入推进出租车改革，让消费者也享受到改革红利。
　　“份子钱”适当让利是如何做到的？
　　一直备受关注的调整出租车 “份子钱”的政策，终于在3月的最后一天尘埃落定，对于广大的南京出租车司机，应该是一个喜讯，“份子钱”每月下调200-800元不等，虽然下调幅度不是很大，但也能为出租车司机增加点收入，预计每年为普通车型单班驾驶员增加收入7200元、双班驾驶员增加收入2400元，为中档车型单班驾驶员增加收入8400元、双班驾驶员增加收入9600元。
　　不知南京的出租车司机对此满意不满意，但笔者对此次的“份子钱”调整，并不感兴趣，只是想知道，作为一手托两家的政府之手，本次对租赁承包费标准进行调整，要求出租车企业进行适当的让利是如何做到的。是通过“做工作”，是出租车企业良心发现，还是将“份子钱”摊开来之后，出租车企业不好意思了？
　　之所以提出这样的质疑，是因有关部门领导在作客《政风热线》节目时曾表示，“份子钱”构成非常复杂，实际操作的时候目前还没有一个统一的标准，虽然是根据江苏省价格管理规定，承包费由政府定价的，但实际操作的时候，大多是由企业和司机协商以后，在承包的合同当中确定的。
　　因此就更有必要弄清楚，“份子钱”适当让利是如何做到的？因为笔者认为，“大多是由企业和司机协商以后，在承包的合同当中确定的”，这就让出租车司机完全处在了一个弱势地位，基本没有讨价还价的余地，所以笔者非常怀疑“适当让利”，是否是一个“合理”的收费标准。
　　又因为“份子钱”构成非常复杂，会不会嫌麻烦而没有“摊开来”给老百姓看，因此笔者怀疑所谓“适当让利”只是“大岳母”。
　　既然“份子钱”一直备受关注，既然本次调整惊动了南京市物价局、市交通运输局两部门，就有必要弄清楚，本次对租赁承包费标准进行调整，要求出租车企业进行适当的让利是何做到的，因为卖老百姓最讲究“一事不烦二主”，既调整就要弄个明明白白我的心。
　　下调份子钱说明可以改变的利益格局
　　开始对出租车份子钱动作的南京，是否如当地媒体所指出，为全国范围内首个“下调”的城市？至少从新闻报道的内容来看，答案是肯定的。但于出租车改革一事上，它显然又非走得最远的那个。因为就在今年的1月，辽宁省人大常委会审议了《辽宁省客运出租汽车管理条例（草案）》，草案第三次审议稿中增加一条，即“市、县人民政府应当明确本辖区既有出租汽车运营服务经营权发展目标以及政策措施，逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有限期使用”。如同此次舆论的关注一样，辽宁省的举动，亦被媒体解读为将逐步取消出租车份子钱。
　　辽宁省的地方立法，尚未有最新消息传出，南京市下调出租车份子钱的政策靴子，却已经迅速地落地，这就愈加显现出某种弥足珍贵。客观地评价，即便是在宣布降低出租车租赁承包费用，下降幅度之大甚至达到800元/月，南京市的下调举动却依旧难言完美。譬如，它并未公布出租车份子钱的具体构成，同时加上了一个返空费政策；再譬如，出租车份子钱不仅要透明，其具体的流向亦应该是清晰；倘若在降费的同时，能让系列的公众疑虑得以部分或全部的解答，其效果未免会更佳，不过，一切并不影响份子钱下调本身的象征意义。
　　出租车份子钱何谓？虽然它只是的哥的姐向出租车公司缴纳的固定费用，实际上却更是牌照垄断下的特定经营模式，是经济利益在的士公司、单个出租车司机与客运市场之间的重新分配。一个看似永远不能下调的出租车份子钱，一面只会导致出租车司机收入偏低，以及种种不正常载客行为的出现，另一面的直接结果却是出租车公司的收入旱涝保收，出租车准入门槛的过高。陈旧的垄断造就固化的利益格局，由此就必将带来份子钱改革的履步维艰。在某种程度上，份子钱虽已成为出租车改革的关键，但它往往又是那块无法融化的坚冰所在。
　　南京出租车份子钱下降政策的作出过程，因此理当成为某样现实的参照。有观察者曾经不无深刻地指出，要让出租车的相关租赁承包费下行，必须依赖于顶层制度的介入，如此方能对坚硬的利益格局伤筋动骨。回望南京的出租车份子钱下降过程，其最大动力却是当地政府的积极介入。于今年南京市的政协会议上，该市市长主动回应出租车这个热点问题，表示不光是出租车司机的利益，还有市民消费者、出租车企业的利益都要兼顾，此后于是有了下调出租车份子钱的出现。这正是其道出的改革常识：倘若地方政府站姿公正，那么岿然不动的份子钱，亦终将松动。
　　前有辽宁，后有南京；从两会的议政厅，再到地方的官民对话，的士份子钱，每每总能成为招致沸沸扬扬议论的话题，这显然是在表露，那种确保出租车公司暴利的经营模式，已渐至不可持续。无论是拥挤路上的打车人，还是出租车行业的普通从业者，均怨出租车问题久矣。下降的士份子钱的最大价值，实际上不在份子钱本身，关于出租车改革，它提供的是政府介入的可复制路径。南京市的制度安排，当持续而行，不因利益既得者反对而搁浅。下调的示范价值，亦当被更多地方政府的眼睛所看见。荆棘或在路上，但改革从来都当向风而行。
　　【启示与思考】
　　关于出租车行业的种种争议,多年来从未停歇。争议的焦点主要有两个:一是出租车行业的垄断问题,二是“份子钱”的合理性问题。如果说打破出租车行业垄断牵涉面广,一时难以理出头绪,那么让“份子钱”更合理一些,让各方利益更加均衡一些,总是应该而且可以做到的。在这个意义上,南京市下调出租车“份子钱”无疑值得称道,既能提高出租车司机的收入,也可在一定程度上缓解行业内部矛盾,避免“罢运”等不良事件的发生。
　　“份子钱”变成糊涂账,是很多城市出租车行业的通病,也是社会舆论长期质疑的焦点。当“份子钱”是糊涂账,人们就难免认为出租车公司获取了暴利,难免觉得“打的”价格太高,难免把出租车行业的种种问题都归咎于垄断。关于出租车行业的种种争议,其根源正在于此。
　　当前，出租车业改革的重中之重，不仅仅需要下调几个份子钱的“小动作”，而是需要在破除行业垄断上有“大动作”，就是修补市场准入制度存在的缺陷，改变政府对市场准入、价格、数量等管制过严的情形。从政府管理角度来说，对于公共交通当然需要统筹，但统筹并不等于管制，应将更多的选择权交还给市场。所谓选择权还给市场，是指包括出租车数量、经营模式的选择等，更多应通过市场的选择来实现，而不只是管理部门的人为确定。从这一点来看，下调份子钱无关出租车业改革的“痛痒”，如果政府部门只满足于下调几个份子的小钱，而将出租车业改革的重点搁在一边，那么，这种“避重就轻”的“小来来”只会贻误出租车业改革的大计。
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客服邮箱：聚焦出租车调价听证三大热点 份子钱是否该减
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　　七年之后，北京市再次就出租车租价调整进行听证。
　　在昨日的听证会上，消费者代表、经营者、相关领域专家学者、人大政协代表围成圆桌各抒己见，在4个多小时的听证过程中，对一些调整细节反复讨论、激烈交锋。最终，25位听证参加人中有23人同意涨价，1人部分同意方案，只有1位不赞同调整。
　　代表们在探讨本次价格听证方案的基础上，就打车难、出租车定位等问题提出多项深刻意见和建议：一是关于出租车的行业发展问题，建议从发展阶段考虑出租车定位，结合交通状况、公交发展等情况看待规模问题。二是关于建立和谐出租关系问题。驾驶员提高运营服务质量和水平，市民文明信誉乘车，企业落实主体责任保障司机权益，政府加强行业管理。三是关于综合施策问题。建议多措并举，加强交通基础设施建设，缓解交通拥堵，改善打车难。四是关于政策落实问题。建议加强企业承包金监管，确保调价收益全部用于驾驶员。
　　听证会参加人认为，缓解打车难不仅要靠价格调整，还需要做好一些调价细节。细节之一是部分听证会参加人提出“错峰调价”建议。来自石景山区某社区的陈鹏认为，两套方案差距实际不是很大，为了鼓励出租车司机出车，应该在高峰时段采取方案二，即多调价，而在普通时段采取方案一少调价。同时，部分听证会参加人建议，主管部门应将早、晚高峰各延长半小时，以加大在“特殊时段”对出租车的照顾力度。
　　“我们将参考这些意见和建议，进一步修改完善价格听证方案。”在听完24位到场代表的发言后，市发展改革委副主任刘印春表示，打车难是一个综合性的问题，综合性问题的解决需要综合性的措施来实施，一揽子政策的组合拳将逐步实行。
　　据了解，4月北京市政府出台《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》（京政发[2013]13号）后，除此次租价调整外，市交通委已陆续出台了《北京市出租汽车总量动态调控试行办法》、《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》、《北京市出租汽车服务质量投诉处理办法》、《关于本市出租汽车调度站不再收取出租汽车进场费的通知》4个具体政策，涉及经营体制模式、总量调控等一系列社会关注的问题。
　　“目前我们已经初步制定了承包金改革措施，现在正在进一步完善过程中。下一步，我们将按照市政府13号文的要求，建立一个科学、合理的净承包金动态调整机制”，市交通委有关负责人表示。
　　三大热点
　　听证会上，代表们纷纷对这次调价发表了自己的观点，从出租车价格该不该涨，到份子钱是否该减，再到出租车数量是否足够，围绕这些热点问题，不同观点激烈碰撞。
　　该不该涨
　　北京新月联合汽车有限公司代表王学强指出，几年来，出租车驾驶员收入增幅相对缓慢，年，出租车驾驶员收入年增长5%，低于社会平均工资年均9%的增幅。七年来，吃喝拉撒各方面都在涨，而出租车租价一直没有变化，形成较大的反差。无论是从提高驾驶员的收入，还是更好地体现驾驶员的劳动价值和劳动尊严，出租车租价于情于理都该涨。
　　来自腾讯科技（北京）有限公司的听证代表吴婷表示，大家对提高出租车司机的待遇没有任何异议，但是网友普遍有这样一些问题，就是出租车涨价是否一定要让乘客来买单？他们认为这是不是又一次与民争利？他们还认为目前出租车行业存在垄断经营，以及份子钱偏高的一些现象。在这个问题上能否出租车公司和政府多承担一些，而不是一定要消费者来买单。
　　出租车
　　是否足够
　　来自北京城市规划设计研究院的杜立群坦言，从经济学的基本原理，完全市场竞争行业的价格是由供求关系决定的，但是目前出租车行业是管制的，所以从北京来看，到底需要多少辆出租车，这个没有一个科学的界定。目前北京市有6.6万辆出租车，每万人拥有的出租车数量是32辆左右，香港是26.1辆/万人、上海是26.5辆/万人，所以从这个角度看，北京市出租车的数量应该是不少了。
　　中国道路运输协会的代表王丽梅也认为，出租汽车的数量应该只减不增，否则的话这样一个特殊的服务，在政府的补贴之下，维持这样的水平作为公共财政的开支是不经济的。
　　来自北京城市规划设计研究院的杜立群表示：“现在咱们的出租汽车总量是6.6万辆，从整个的需求来讲，有的群众反映，也有专业人士反映，过去我印象中在做规划的时候咱们定的是5.8万辆，那是基于当时的人口基数。但是现在人口已经增加到了2000多万人，所以出租车总量是不是需要有一个调整？”
　　来自北京金润汇商贸有限公司的消费者代表贾军亚认为，在目前招工难的情况下，在政策允许的范围内适当放宽驾驶员的准入机制，和北京周边的省市协调，由当地政府组织向北京市政府输入劳动力。
　　份子钱
　　是否该减
　　北京新月联合汽车有限公司代表王学强认为，与其他行业不同，出租汽车企业收入固定，支出却不断增加，形成了管理不出效益的尴尬局面。几年来车份没有变，而企业承担的司机社会保险与19项社会费用却逐年递增，实际的净车份每年都在下降，而且是政策性下降。
　　来自北京首汽（集团）股份有限公司的企业代表梁海晨称，“公司现在的平均单车月收入才6172元，净利537元，净利是扣掉所得税之后的，比银行的贷款利率高2-3个百分点。在政府限定承包金水平、限定企业收入来源的情况下，仅价格人工成本中的各项社保计提，每年都要增长9%以上；其他的义务、责任应该说企业投入越多，成本越大，利润越薄。如果按现在的做法继续下去，五年的时间单班车就将出现亏损”。
　　华天餐饮公司企业代表彭凤芹认为，希望出租车企业能够把份子钱更加透明化、更加细化，提高出租车司机的福利。比如节假日或者周末休息的时候，比如说双休日免去他们一天的份子钱，或者七天长假的时候免两天份子钱，这样也能增加他们工作的效率和积极性。
　　北京市财政局代表范忠伟表示，可以在252家企业，6.6万辆出租车和10万从业人员内部之间引入竞争，简单讲就是能不能探讨司机在企业之间可以流动，建立企业可以选司机、司机可以选企业的机制，使份子钱在有效竞争的基础上合理地确定下来。同时提高企业的运营效率和给司机服务的水平，这样优胜劣汰，以保持出租行业的健康发展。（北京商报记者王晔君 蒋梦惟/文 北京市发改委/供图 王飞/制图）
　　待解问题
　　经历了听证会后，社会对于调整价格方案有了初步的了解，各方也基本形成了初步观点。但出租车行业在北京经营历史悠久，大量动辄影响全局的行业问题很难在本次租价调整后就全部解决。对于未来北京出租车的发展方向，社会仍存在几大疑问。
　　未来出租车如何定位
　　从宏观来说，经历了听证会调整租价方案后，社会关注的、对于未来出租车应如何定位的问题仍悬而未决。人们难以确定出租车到底应成为公共交通工具还是为满足特殊群体需求而设立的交通工具，因而短时间内也无法判断到底应如何调整租价。“出租行业定位决定了它在社会中的作用，也在一定程度上反映了价格。”来自北京市财政局的代表范忠伟坦言。
　　对此，目前业内普遍认为，出租车应发挥公共交通的补充交通工具作用，不应成为保障所有公民出行的公共交通工具，但现阶段也不应该定位为高端人士的交通出行工具。有专家提出，承载上下班通勤工具作用并不是出租车的任务，而是公共交通应承担的任务。范忠伟表示，按照前两天北京市政府发布的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》来看，出租车应是作为公共交通的补充，而目前社会一般对于出租车的定位也是满足特殊人群的一般需求和一般人群的特殊需求。
　　来自石景山区杨庄北区居委会的消费者代表陈鹏从消费者的角度也表示出了相似的观点，他认为，就目前我国对出租车运营性质的定位来讲，出租车就不是保障所有公民出行的一种公共交通工具，而应作为一部分特殊群体需求而设立的。
　　因此，从目前社会普遍对出租车的定位来看，范忠伟认为，对于北京市拥有2000多万人口的大城市来说，市民应该以公共交通为主，出租车是一种点对点的服务，所以说从一般意义上这种服务应该是质量比较高的，简单讲收费也应该是高的。
　　提价后效果如何
　　实际上，不论出租车的价格如何调整，市民更在意的是打车能否更方便。不可否认，目前，消费者在打车过程中，时常会遇到空车拒载、议价、故意在早晚高峰交接班、长时间打不到车等诸多“打车难”的问题。曾有消费者抱怨称，为了避免堵车影响收入，上下班高峰时段很多司机不愿意跑拥堵路段和主城区。
　　虽然本次听证的方案中对于早晚高峰期间出租车的低速等候费适当予以上调，适当解决了司机对堵车时“拉活不挣钱”的担忧，但消费者代表、腾讯科技（北京）有限公司吴婷直言，大部分专家认为涨价不能解决市民打车难的问题，不对出租车行业管理体制动手术，政府调价的初衷定会落空。而更多的业内人士也直指目前隐藏在“打车难”背后的问题并不仅仅是堵车时司机挣钱少，还有整个出租车行业运营、管理不够规范等问题。市政协委员、北京市建筑设计研究院有限公司的代表郑实称，实际上经过最近一段时间有关部门的努力，出租车的出车率已经从去年年底的75%上涨到了现在的84%，停运现象并不像社会传言的那么严重。
　　而且郑实还担心实施现行的上调低速等候费方案还会产生新的问题，“目前在美国华盛顿，出租车等候5分钟的费用是基本租价的1.5倍，而日本东京虽然和我们一样等候费用是基本租价的1倍，但东京打车的租价非常高，如果我们打车采用现行方案，可能堵车时乘客要提前下车但司机不让下车从而发生纠纷的现象”。
　　如何让电召更有效
　　在本次听证的方案中，电召服务被给予了更大力度的支持，市民在基本对此表示认同的情况下也提出，目前针对电召服务的方案应该更完善以便该项服务更有效地服务消费者的观点。
　　近年来，为了优化出租车的消费模式，电召服务被更加重视起来。据抽样调查，82%的被访市民在约车成功率提高、约车费用不高于10元时，愿意采用约车服务模式。预约叫车服务费调整后，可在一定程度上弥补出租车应叫成本，提高出租车应约积极性，有利于实现提前4小时预约叫车99%成功率的目标，对转变出租车运营模式、方便乘客打车、提升服务质量、缓解交通拥堵、促进节能减排等都有重要意义。
　　因此，对于更有效的实行电召服务，避免司机对于电召服务风险的担忧，陈鹏提出，公司可以对出租司机进行管理和监督，但社会对于消费者却缺乏监管，他建议，社会建立针对每个人的信用平台、信用机制，如果有两次成功预约而不履约的消费者，可以将其记入黑名单，另外，他也希望将来相关部门能对电召的调价费用做出公示，让公众了解这部分费用是否真的用于出租司机的补贴上了。
　　另一方面，消费者代表、中国电信北京分公司牛志远则仍然认为方案中上调后的电召价格较高，他建议，既然要鼓励电召，政府也应该承担一部分费用，维持原来3元的价格不变。而且，牛志远提出，如果五家公司联合起来提供电召服务，目前政府还需要解决服务先后分配和如何调动等问题。（王晔君蒋梦惟）[责任编辑:靳铃涵]
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小道消息：油价十二连跌，出租车要涨价？！ 份子钱哪去了 民意被谁代表了？
& & 近日，出租车价格调整的消息在莱芜市民中闹得沸沸扬扬，但是出租车的价格到底涨不涨，涨多少？一直没有得到官方的证实。这个问题在今日将会有一个答案：莱芜市将在今天举行市民意见会，莱芜市人大代表、政协委员、交通部门的工作人员、出租车司机代表及市民代表将围绕出租车价格问题进行讨论。
　莱芜出租车每公里单价拟调为2公里后1.5元
& & 上午9点30分，大众网记者在莱芜市出租车运价调整市民意见会获悉，莱芜市出租车价格调整的方案已经出炉，邀请市民讨论，其中包括出租车每公里单价涨为2公里后1.50元；取消土路雨雪收费加价；时速低于12公里每公里收0.20元等具体内容。
　　邀请市民讨论的“运价调整方案”详细内容如下：
　　1、出租车每公里单价由原来的6公里内1.20元，6公里外1.40元统一调整为2公里后1.50元；
　　2、因莱芜市乡镇道路都已改造为水泥柏油路，取消土路雨雪收费加价；
　　3、取消免费等候5分钟；时速低于12公里，时距并计，每分钟0.20元。
　　4、夜间收费调整为冬季（一、四季度）21:00—6:00；夏季22:00—5:00（二、三季度）加收运价20%。
　　5、其余事项仍按原文件之执行。
解读“取消土路雨雪加价”：避免出租车司机私自提价
& & 莱芜市出租办邀请市民讨论的“运价调整方案”第二条内容为“因莱芜市乡镇道路都已改造为水泥柏油路，取消土路雨雪收费加价”。
　　根据莱芜市出租办调研分析数据，取消土路雨雪收费加价，可避免特殊天气出租车司机乱提价；也可避免正常天气行驶下，司机私自违规使用雨雪收费设备多收运费。
解读“取消免费等候5分钟”：不堵车打车费基本不增
& & 莱芜市出租办邀请市民讨论的“运价调整方案”第三条内容为“取消免费等候5分钟；时速低于12公里，时距并计，每分钟0.20元”。
　　根据莱芜市出租办调研分析数据，“5分钟免费等候”是1997年莱芜市规定。调整后，从莱芜城东到城西，按照莱芜现有红灯40-60-80秒计算，一路红灯不会超过等候时限，总共不会超过1元钱打车费。在不堵车的情况下，市民打车费用基本不会增加。
解读“出租车夜间收费调整”：擅自加价停业整顿7天
& & 莱芜市出租办邀请市民讨论的“运价调整方案”第四条内容为“夜间收费调整为冬季（一、四季度）21:00—6:00；夏季22:00—5:00（二、三季度）加收运价20%”。
　　根据莱芜市出租办调研分析数据，根据莱芜市民生活习惯，尤其是夜生活规律，将夜间收费进行调整，一、四季度夜间收费开始时间为21点，夏季为22点，避免夜间出租车擅自加价。市民如遇到出租车司机乱收费行为，经核实后对其进行停业整顿七天，罚款200。在节假日期间加大处罚力度，如2014年春运期间，有43辆出租车被举报查处。
解读“2公里后收1.5元”：打车4公里内仍在8元左右
& & 莱芜市出租办邀请市民讨论的“运价调整方案”第一条内容为“出租车每公里单价由原来的6公里内1.20元，6公里外1.40元统一调整为2公里后1.50元。”
　　根据莱芜市出租办调研分析数据，乘坐出租车在4公里左右的，打车费用还在8元左右；乘坐出租车4公里外比之前多花1元左右，50%的乘客不会增加打车费用。长途费用会有所增加。
哎呀又涨啊，不过好久不坐出租车了，还是公交车方便，虽然慢点
哎呀，不坐车围观下
天啊～～～～
一般都不坐，贵……
& Comsenz Inc.