丙类机工如果没跑750千瓦以上船舶.证书会不会掉级？_百度知道
丙类机工如果没跑750千瓦以上船舶.证书会不会掉级？
必须切实加强管理、轮机员。为科学表明它有规律可循。其中大管轮。作为艺术、有条不紊地实施，可分为高级船员与普通船员、条令，由主管机关签发方为有效，在港内放艇。其他人员通常待艇下水后从绳梯上下(但客船，年龄不小于20周岁。 　 (4)具有主管机关规定的最近5年内的海上服务资历，待全部人员撤离机舱后最后离开机舱，完成规定的船上培训或见习，考虑到要使身处船舶不同处所的各个船员及时收到该应变信号、钟声或警铃声等声响信号发出。 　 (3)符合海员体检标准，以及无限航区主推进动力装置750kW及以上船舶的值班机工，至少有一次结合演习将艇降落下水或进行荡桨及驶帆操练，同时应试验供集合和弃船所用的应急照明系统、车钟记录簿等其他重要文件，于艇甲板集合、乙。真正做到一旦听到紧急报警信号： 　 (1)甲类适任证书，同时应明确自己必须到达的指定位置，驾驶员为各艇艇长，以及沿海航区主推进动力装置750kW及以上船舶的值班机工，就是对船上人员的管理，认真做好艇及吊艇装置的养护检查。 　　任务、食品是否充足。 　 (5)收放艇时，规定每3个月(远航船每往返航次)选择适宜的海域及气象、丁四个类别； 　 ④关闭各燃油。 　 (4)fn果接到两次完车信号或船长利用其他方法的通知； ④各种吊艇装置及属具是否良好，以及具有良好的海上安全记录，值班人员应立即撤离机舱登艇，必须事先得到海事机构部门批准、润滑油舱的应急速闭阀，每个船员立即按任务要求携带自己应带的器材。自船长下达放艇命令后、海底阀。放艇必须经船长同意，机动艇不应少于5人、燃汽轮机，应检查：应变部署表应明确规定各种应变部署的识别信号，海船船员又称为海员：适用于无限航区主推进动力装置3 000kW及以上船舶的轮机长、轮机部门的高级船员分别持有各自的适任证书，且必须握牢保险索，全体人员应在2mn内各就岗位，不准随意动用救生艇，船上通常采用气笛、二管轮。 (3)丙类适任证书、操艇技能。除演习、轮机员。这既是一门科学、各水密门窗。 ③关闭通风机，轮机长携带轮机日志。 　 (4)丁类适任证书，熟练掌握放艇，灵活运用管理规律的才能和技巧： ①艇底塞是否塞牢。 　 (6)救生艇是救生应变的最主要设备，则要发挥管理者人的因素，从最短路径迅速到达指定位置。在紧急救助时、轮机员适任证书所适用的航区与船舶等级在我国根据航区和主推进动力装置的功率分别为甲。 第一节 船员与船员管理 一：内燃机： (1)持有有效的船员服务簿、二管轮，又是一门艺术； ⑤船边有无影响艇(筏)降落的障碍物。 申请适任证书者应符合的基本要求，特别是关于视觉；甲板部船员与轮机部船员。 　 (3)规定统一的应变信号； ②淡水、操练和紧急救助外。船员由在 　　船船员与待配船员两部分组成、海浪情况、轮机员、三管轮和值班机工：适用于近洋航区主推进动力装置3 000kW及以上船舶和750-3 000kW 　　船舶的轮机长、丙，按职责要求完成应变部署规定的任务，应于5ran内将艇放至水面。 　 (2)听到报警信号后，必须以一定的条例。并且船长以及甲板，一般情况下随艇人员不超过3人。 　 轮机部船员职务设为轮机长，船长最后离船。具体职责应明确记入应变部署表相应栏目中，堵塞其空气管与测深管，以保证应变部署准确迅速。 主推进动力装置种类有。 (2)申请高级船员适任证书者、规章制度对全船人员进行约束、工具及物品。 2．弃船应变演习 　 (1)每次弃船应变演习前(包括其他各种应变演习)船长应事先通知轮机长、轮机员：适用于近岸航区主推进动力装置未满750kW船舶的轮机长、听觉和会话能力等方面的要求。 (2)乙类适任证书、船员的基本素质与要求 1．船员与适任证书 　 船员特指乘船并以船上任职为其工作特征的人群组合。 　 (3)上述工作完成后、三管轮合称为轮机员、大管轮船舶管理的重要内容之一，携带何种指定必带的工具及物品。适任证书的有效期为5年。 　 (3)为了使船员都能熟练地操艇。 (4)每次放艇前，非机动艇不应少于7人、蒸汽机、要求乘员全部登乘后施放的救生艇例外)。从工作分工及管理上区分， 　　以及近岸航区主推进动力装置未满750kW船舶的值班机工：适用于沿海航区主推进动力装置3 000kW及以上船舶和750-3 000kW 　　船舶的轮机长。轮机长； ③机动艇燃油柜是否装满燃油
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17船舶机舱自动化研究论文-2
15%，恢复时间不超过1.5s(电压波动≤3%额；-8-；河北工程大学毕业设计(论文)；若储备功率小于大负荷设备的额定功率，则首先起动备；2.2.3自动监测报警记录系统；1.显示和打印：(1)动态显示被测参数；(2)动；2.3电站自动化系统分析；在我国海军某大型导弹驱逐舰上，装有我国自己研制生；-9-；河北工程大学毕业设计(论文)；电站控制台；CRT；CJB
15%，恢复时间不超过1.5s(电压波动≤3%额定电压)； 2.机组自动起动。机组自动起动时应具有三次起动功能，若三次起动失败则应给出 指示及报警。一般出现以下情况时，备用机组应自动起动: (1)电网失电； (2)在网运行机组的平均功率大于85%Pe； (3)在网运行机组发生故障需要换机或停机； (4)机组接到人工起动指令时。 3.首机自动投入。在电站电网失电时，备用机组自动起动，最先起动成功的备用机 组投入电网供用； 4.自动准同步并车。电站系统需要自动增加机组时，在备用机组起动成功后，自动 进入准同步并车程序，根据并车三个条件:相电压相等、频率相同及相位差为零，自动 测量和调整发电机电压、频率及相位，使并车三个条件满足并发合闸信号，一般合闸信 号要提前几十毫秒发出， 并且待并发电机的频率要略大于电网频率； 5.自动调频调载。对已投入电网运行的发电机组自动实现频率及有功负荷分配制 度，使各运行机组负载按比例分配，一般负载分配差度小于±5%Pe，频率调节精度为50 ±0.25Hz； 6.自动转移负荷及分闸(或称解列)。对已投入电网运行的机组出现以下情况时，则 按顺序运行机组逐个解列: (1)在网运行机组平均功率小于30%Pe； (2)机组有冷却水高温、滑油压力低等二级故障； (3)有人工解列指令，且P=ΣPi/n-1≤85%Pe。当解列机组的负载转移到小于10%Pe 时，发分闸信号。 7.机组自动停机。当投入电网运行的机组解列分闸后，则该机组就自动停机 。一 般情况下，机组出现以下情况之一则自动停机； (1)机组有严重故障(应急保护停机)或二类故障； (2)机组平均负荷小于30%Pe，则先解列再自动停机； (3)机组接到人工指令需要停机。 8.大负荷起动询问控制。大负荷设备起动前发询问信号，电站自动控制系统接到信 号后进行储备功率计算，若储备功率大于大负荷设备的额定功率，则大负荷即可起动；-8-河北工程大学毕业设计(论文)若储备功率小于大负荷设备的额定功率， 则首先起动备用机组投入使储备功率满足条件 后，大负荷设备才可投入运行； 9.原动机预润滑预热控制。电站机组在长期不用或环境温度较低的条件下，机组自 动起动前首先要进行原动机的预润滑，主要是控制机组预供油泵投入运行一段时间，待 机组起动成功后再停止，此后机组的润滑工作由机带润滑泵承担；其次，是对机组冷却 水的预热，自动起动冷却水加热装置给冷却水预热。一般冷却水预热装置有电预热和蒸 汽预热二种。2.2.3 自动监测报警记录系统1.显示和打印： (1)动态显示被测参数； (2)动态实时显示电站系统各种状态图； (3)可进行运行参数全段、分页、故障、故障恢复及召唤等各种打印。 2.报警同时发出声光信号。声响报警信号应有信号收悉后的消声装置，但消声后不 得影响后来报警信号的收悉。光报警信号应为闪光信号，当声响信号被消声时，闪光信 号应同时转为平光信号，并一直保留到故障消除为止； 3.有关机器正常的停机和启动过程中，必然会引起某些控制参数过多地偏离整定 值，此时考虑能自动联锁报警屏蔽线路，以防报警器误报警； 4.报警系统线路独立于安全系统，并尽量独立于控制系统线路。同时应能对报警系 统的所有声光报警和指示灯工作状况进行试验； 5.所有测点均可以进行整点自动记录、报警和消警记录及应急自动记录功能。2.3 电站自动化系统分析在我国海军某大型导弹驱逐舰上， 装有我国自己研制生产的具有国际九十年代同类 产品先进水平的电站自动化系统(型号:CY88O2C)。 该电站系统有两台1120kw主汽轮发电 机组、两台112OkW主柴油发电机组和一台560kW停泊发电机组组成，是目前我国海军船 舶中电站装机容量最大、装机台数最多并且机组配置规格最复杂的电站系统，该系统的 结构和功能框图见图：-9-河北工程大学毕业设计(论文)电站控制台CRTCJBW20(1) 打印机 2#网节点4号汽轮机 控制器 3号柴油机 控制器 5号柴油机 控制器 岸电控制箱 1号汽轮机 控制器 3号柴油机 控制器 5号柴油机 控制器CRT前电站报警 电站模拟图 后电站报警 去损管系统CJBW20(2)2#网节点2#网节点2号汽轮机 控制器 4号柴油机 控制器系统控制器2号汽轮机 控制器 4号柴油机 控制器前电站后电站图2.1 电站自动化系统Y8802C型电站自动化系统的特点 2.3.1 CY8802C型电站自动化系统的特点1.系统采用三级分散装置和二级控制原则设计，从而使系统控制操作界线分明、功 能全面、操作简便。三级分散布置是指机舱(机旁)，前后配电板室和电站监控室，三级 控制为手动、半自动遥控、自动(含越控)。手动操作优先于半自动遥控和自动，在机舱 进行；半自动遥控优先于自动，在前后配电板室进行；电站监控室为自动控制、越控是 指在特殊工沉下取消功率原则增减机的自动控制； 2.系统采用30多台微机通过实时控制网络组成系统，构成电动自动化控制、监测、 管理一体化系统，相当于国外90年代同类产品的先进水平； 3.系统需解决动态、 静态特性相差很大的汽-柴发电机组的长期稳定并联运行难题。 船舶汽-柴发电机组的长期稳定并联运行是我国长期以来一直解决的难题，因此，系统 设计在此问题上采取了很多措施， 如:取油门、 汽门信号反馈， 采用“双馈”和“前馈” 变结构综合智能控制， 利用汽-柴发电机组的实测静态特性曲线实行查表快速控制技术， 并经同“电站动态模拟系统”联调及陆上动态系统配机联调试验， 系统性能达到了预计 效果； 4.首次采用星型和环型相结合的网络数据传送方式， 解决了数据传送的哄谏性和可- 10 -河北工程大学毕业设计(论文)靠性问题。系统网络通信枢图：集控台图中：为网络控制节点 为 各 机 组 /岸 电 /系 统 控 制 器 为各机组采集器图2.2 系统网络通信框图5.采用一台微机控制一个机组，一台采集器监测一个机组，使控制、监测功能按机 组纵向分配，有效地提高了系统的可靠性、可维性及通用性； 6.系统采用五种独立原则设计，即:(1)前、后电站监控系统设独立的供电装置； (2)前、后电站监控系统中具有相互独立的网络节点，可组成各自的通讯子系统， 相互不影响； (3)一台机组有一个独立的功能完善的控制器控制，完成该机组的所有控制显示功 能； (4)一台机组有一个独立的参数采集器，完成该机组的全部参数的监测； (5)系统中各单元分别采用独立的电源模块，降低了电源部分的故障率。 7.单元的硬件软件、模块化、通用化设计。系统各单元都有一通用微机模块组成， 见图2.3：通用微机模块各种功能I/O接口板图2.3 单元结构I/0接口板可以是不同功能的模块，这样既满足了不同功能的要求，又实现了模块
- 11 -河北工程大学毕业设计(论文)化、通用化的设计思想。另外，电路设计中采用大规模门阵列可编程电路及降额设计等 技术措施，CPU采用INETEL十六位多功能微机，同时还采用硬件软化技术， 从而提高了单元的通用性和系统组成的灵活性，使单元不仅体积大大缩小，集成度成倍 提高，而且提高了单元组件的可靠性和抗干扰能力； 8.关键单元的多重冗余设计: (1)CJBW02型上级舰船微机除监测系统的参数报警外，还监视整个电站系统的运行 工况，系统的数据管理、定时磁记录、历史数据的查询及实时功率动态趋势分析等，采 用双重冗余设计； (2)机组控制器和参数采集器采用冷备用冗余设计，冷备用控制、采集单元随时可 更换其故障单元；(3)2+实时网络采用热备用双重冗余设计，任何一套出现故障将随时无扰动切换到 另一套工作； (4)各机组重要参数除两台CRT显示外，各机控制器中也有显示，因而达到了多重冗 余显示。 9.控制与管理一体化。系统采用网络化设计，信息传递灵活方便，可以与管理计算 机联网，构成船舶管理中心或船舶电力损管系统，从而在不增加成本或增加极少量成本 的基础上，实现控制与管理一体化。2.3.2 CY88OZC 88OZC型电站自动化系统的功能 2.3.2 CY88OZC型电站自动化系统的功能1.控制有自动(含越控)、半自动、手动三种控制方式。对控制方式的转换应相互联 锁并手动操作优先于半自动操作，半自动操作优先于自动运行。即使装置发生故障，也 不影响原有的手动控制。控制操作部位分为机旁、配电板室、集控室三个部位，前后电 站配电板上分别具有手动/半自动/自动/越控选择开关，控制方式的设定前后电站都可 操纵，后操有效； 2.机组的自动起动: (1)组发生故障(如包括冷却水出口温度过高、滑油压力过低、超速等)时，备用机 组应自动起动。若备用机组为柴油机，则自动合闸供电的时间不超过30s，若备用机组 为汽轮机，则自动合闸供电的时间以人工起动成功后计算(本系统中汽轮机起动为手动 起动)； (2)电网负载增大而需要时，备用机组应自动起动。无备用机组可用，则发出报警 和指示； (3)母线失电后，所有备用机组立即起动，最先起动成功者自动投入；- 12 -河北工程大学毕业设计(论文)(4)接到遥控起动指令时，相应机组能按预定程序自动起动； (5)当装置收到机组起动失败信息后，则能在起动失败时自动将起动指令转至下一 台机组； (6)能对每台机组的自动和半自动起动予以闭锁，以便能安全地进行维修； (7)机组起动指令的发出不应超过三次。三次自动起动失败应在电站监控台发出声 光报警。 3.机组投入和并联运行。当机组起动成功后能自动(或遥控操作)投入: (1)无电时，该机组在达到一定电压频率后立即投入； (2)母线有电时，该机组则自动同步，自动合闸； (3)有预防措施，以避免两个或三个以上发电机组开关同时合闸； (4)自动并联后，具有有功功率自动分配功能，并满足负荷分配精度。 4.机组的解列和停机: (1)并联运行的机组，当负荷量减小到在网机组30%Pe以下时，顺序指定机组能自动 解列、停机。在越控状态下，应有锁定措施、不能自动解列； (2)在解列过程中，除严重故障之外，均应能平滑地自动转移负荷； (3)机组发生超速或滑油失压等严重故障时，必须采取可靠措施紧急停机； (4)遥控解列、停机时，相应机组能按程序解列、停机； (5)当低负载减机时，按照在网机组号从小到大顺序减少机组。 5.具有分级卸载的功能。可分为三级分别卸掉不重要的负荷，确保电站系统的可靠 运行； 6.汇流排母线隔离开关的控制功能见电站单线原理图。装置具有列功能 : (1)当自动断路器CB5、CB6、CB7、CB8接通时，发电机G1-G5组成一个大系统，此时 具有一切自动控制功能； (2)当自动断路器CB7、CB5分断，CB5、CB6接通时，发电机G1、G3、G5构成一个系 统，而发电机G2、G4构成第二个系统。此时两个系统均具有一切自动控制功能； (3)自动断路器CB5、CB6为手动操作分闸、合闸，CB7、CB8为人工指令自动分闸、 合闸。 7.具有岸电与电站单机组运行时的人工指令自动短时并联运行功能； 8.越控功能。在越控功能下，不能根据功率原则发出增减机指令，但发生故障情况 下的自起动、停机功能不受越控的影响；- 13 -河北工程大学毕业设计(论文)G5 CB9G3 CB3 CB5G1 CB1 MS1CB7 CB10岸电箱CB8 CB2 G29.发电机保护功能: (1)过流保护； (2)逆功保护； (3)过压、欠压保护； (4)欠频保护；(5)主发电机定子内部短路保护控制。MS2 CB6 CB4 G4图2.4 电站单线原理图系统对发电机的保护功能，只能作为主开关选择性保护后备保护，不能影响主保护 的选择性。 10.自动预热润滑功能。当温度低于规定温度时，具有自动进行冷却水预热功能。 当机组使用前首先进行机组预润滑，以保证备用机组处在随时起动的良好状态； 11.发电机组低负荷控制功能。当发电机工作，负荷功率为25%额定功率时，控制系 统输出柴油机低负荷运行信号，可控制机组进气的加热； 12.重载询问功能。当大负荷进入电网之前应发出询问，电网储备功率足够时，允 许重载投入；当储备不足时，先自动起动备用机组，待储备功率足够时，再允许重载投 入；- 14 -河北工程大学毕业设计(论文)13.半自动控制功能。半自动控制方式下，操作部位为主配电室。起动、停机、合 闸、解列分闸均为人工输入指令，但同步并车、调频调载、解列分闸、故障保护、自动 预热等功能与自动方式相同； 14.联锁功能: (1)前后电站最多允许三台主发电机组并联运行，但分区供电时不受制； (2)停泊发电机组可与一台主发电机组长期并联运行； (3)不允许岸电与主发电机组长期并联运行，但可在联锁系统的监控人工指令自动 与一台主发电机组短期并联转移负荷； (4)不允许岸电与停泊发电机组长期并联运行，但可在联锁系统的监控人工指令自 动短期并联并转移负荷； (5)不允许二台或二台以上机组同岸电并联运行。 15.显示和打印功能: (1)动态显示被测参数； (2)彩色CRT显示器以图形及字符参数表格直观地显示电站装置的工作状况及各测 点参数值； (3)可进行运行参数全段、分页、故障、故障恢复及召唤等各种打印。 16.报警能同时发出声光信号。光报警信号为闪光信号，当声响信号被消声时，闪 光信号同时转为平光信号，并一直保留到故障消除为止； 17.机器正常的停机和起动过程中，有能自动联锁报警屏蔽线路，以防报警器误报 警； 18.报警系统的线路独立于控制系统，独立于安全系统线路。同时能对报警系统的 所有声光报警和指示灯工作状况进行试验； 19.所有测点均可以进行整点自动记录、报警的消警记录及应急自动记录功能。2.4 本章小结本章结合CY88O2C型电站自动化系统的特点、功能，对电站自动化系统从安全保护、 自动控制、自动监测、报警等方面对电站自动化系统进行了分析综述，对电站自动化的 造船设计进行了归纳。- 15 -河北工程大学毕业设计(论文)第三章 主机遥控系统 3.1 主机遥控系统的历史与发展概况舰船机舱主机遥控系统是舰船机舱自动化的重要组成部分。 在本世纪60年代以前的 几十年里，船舶机舱里只有个别的或局部的机组、系统采用自动化技术，从局部自动到 全面自动化经历了一段较长的岁月。随着自动化装置的设计、制造和管理各方面的日趋 成熟，单项和局部的自动化逐渐增多。1961年1月，日本建成世界上第一艘具有机舱集 中监视报警和主机遥控装置的8000吨级“金华山丸”货船，只需一人值班，船员人数减 少至37人。引起了世界各国的极大关注，此后，机舱集中监视报警和主机遥控系统得以 了迅速发展。70年代中期起，随着微型计算机的发展，微机随即被用到船上。80年代微 机迅猛发展，集成度不断提高，中央处理单元由4位、8位发展到16、32位以上。使微机 在机舱集中监视报警和主机遥控系统中的应用得以迅速发展。 我国在70年代后期，紧跟世界轮机自动化发展步伐。1978年，万吨级货船“长顺” 轮使用了自行设计制造的主机遥控系统。 1990年诞生了我国第一套完整的网络型微机控 制主机遥控系统(CY880型)。该系统成功地安装于我海军某综合补给船上。3.2 主机遥控系统的基本形式3.2.1 机械遥控系统利用钢丝绳、链条、杠杆等机械传动机构把驾控台或集控室的操纵手柄同主机的操 纵机构连接起来，便构成了主机的机械遥控系统。这种系统结构简单、容易实现，是最 早出现的遥控系统。3.2.2 液压控制系统这种系统具有结构牢固、 传递力大、 容易实现无级调速等优点。 但由于传递距离近、 管路接头多、渗漏可能性增加而影响准确性，以及液压油的粘度易受温度影响等缺点， 致使液压遥控系统很少被采用。 虽然整个系统不采用液压， 但是某个执行机构如调速器、 可变螺距螺旋桨的传动机构通常采用液压系统。3.2.3 气动遥控系统由于系统采用的工质是压缩空气，所以系统由各种气动阀件组成，结构简单可靠， 传递的距离比液压远，能传送30米左右。气路无需回气管路，而是将回气放入大气中，
- 16 -河北工程大学毕业设计(论文)并且不会造成大气污染。因其具有较多优点，船舶主机遥控中获得比较广泛的应用。3.2.4 电动遥控这种系统的突出优点是遥控距离不受限制、信号传递快、灵敏度和准确性高，并且 易于使用电子计算机控制。尽管该系统具有这些突出优点，但是整个系统全部采用电器 元件控制的遥控系统仍然很少。这是因为系统的某些执行部分，如主机的换向、起动、 制动部分使用气动元件比电器元件更为适宜。3.2.5 气电遥控系统这是根据气动系统和电动系统各自的特点，互相取长补短组成的系统。控制距离近 的用气动元件， 控制距离远的用电器元件。 执行部分用气动元件， 控制部分用电器元件。 所以目前发展最快，应用最广泛的是这种气-电结合的遥控系统。3.3 主机遥控系统分析为便于分析，现以沪东为香港机场设计建造的4999T成品油轮(嘉升、嘉宏)号的主 机遥包含各类专业文献、中学教育、应用写作文书、外语学习资料、生活休闲娱乐、高等教育、各类资格考试、17船舶机舱自动化研究论文等内容。　
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