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都在说优步，转一个帖子：为什么Uber能把专车价格降到最低？
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都在说优步，转一个帖子：为什么Uber能把专车价格降到最低？
为什么Uber能把专车价格降到最低？
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Uber已经将 “人民优步”（Uber中的最低价档）价格降到最低。为什么它能在同类软件中做到最低，这种定价如何解决司机收入减少？
推荐一篇《业价值》杂志4月新刊的文章，不探讨低价是专车最好的方式，只揭开定价背后的理念与思维。
为什么Uber能把专车价格降到最低？
3月中下旬，Uber又一次调整价格，宣布价格下降30%。降价后的一周，在与朋友聚会完之后，记者叫了一辆Uber回家，到家后打完五折，显示价格6，平时出租车的去程是25元左右。身边的朋友，几乎在这场专车大战中留下Uber APP的人都会说，这个软件比出租车还便宜。
这在打车市场激战中，抛开那些免费的代金券，Uber已经将 “人民优步”（Uber中的最低价档）价格降到最低。为什么它能在同类软件中做到最低，这种定价理念如何解决司机收入减少？推荐一篇《商业价值》杂志4月新刊的文章，不探讨低价是专车最好的方式，只揭开定价背后的理念与思维。
1、叫车的成功率大大提升了
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Uber做的全部事情就是提高效率。所谓高效率，就是你约了一辆车，距离你最近的司机在最短的时间里接到你，并且在送完你下车之后，马上手机会响起距离最近的另一单。在这过程中，可以把效率分解为“浪费的时间少+空驶率低”。
相对于原本密集的出租车行业，因为有了很多的乘客和司机，出租车原本效率就比专车高。因此，效率的第一步是有足够多的车和乘客，打车市场掀起补贴大战就是为了吸引两端的客人。
先看看Uber执行的战术层面
先有车还是先有乘客，这是一个“鸡生蛋，蛋生鸡”的问题。司机端，Uber的做法与普通专车市场无异，去各大租赁公司寻求合作车辆；Ben是Uber 北京总经理，他是一个生长美国的华裔，做过投资后回国加入Uber，他最先号召他的海归朋友们加入，同时去各大酒吧发传单。但他发现，在传单上放着一个二维码，然后让人扫描下载去叫车，这种方法并没有很高的转化率。他又开始拜托同学们，向各大商学院的同学发邮件。商学院的人接受新观念的意识较强，同时也对Uber有一定的理解，下载量和活跃用户数很快就上来了。
在此之前，Uber的价格也很高，随着车辆和乘客的基数慢慢变大，密集度更高，价格也就顺势下降。
其实，Uber并非一开始就可以低价。在进入北京之初，只有国贸、三里屯这类的地方可以叫到车，并且价高。即使在降价之后，能叫到车的成功率低或者车太远等待时间过久，放弃者也大有人在。
最近发现，叫车的成功率大大提升了。一位Uber的新司机告诉我，在滴滴和快的结束专车的补贴之后，Uber降下的价格会补贴给司机，并且还免去了以前需要缴纳的20%平台费；在加入Uber的两周内，他赚了7000人民币，每天早中晚各拉到100元，他就收工。我也遇到过拉了一个月的活儿，只挣了四五千元的司机。
通过补贴吸引更多司机加入，密集度提升以及效率增加，可能就是Uber最新降价30%的原因。
这几乎是所有专车公司们都会尝试的方法与战术，但这些并不是Uber打动我的。在追求效率的理念上，Uber有三件事情给我的印象很深。
2、不设预约
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第一件事是不设预约。
预约用车其实是让效率变低的一种方式。假设你预约司机11点送你去机场，那么司机从10点开始就必须考虑他接的单是否可以赶上11点准时到你家。如果9点多跑了一趟西边的活儿又恰好没有去东边的客人，还得空驶向东边到达家门口。因此，预约可能会牺牲司机的时间，提升空驶率。
如何去解决预约需求？Uber的理念是，在任何你需要用车的时候，5分钟内都可以叫到一辆车。比如伦敦、洛杉矶、旧金山每一次叫车车辆都可以控制在3分钟内到达，北京的平均到达时间控制到5分钟，任何需要用车的时候都可以在5分钟内来车，这样就免去了预约的苦恼。
实时调整价格
第二件事是根据供需实时调整价格（动态定价）
司机和乘客永远是一个博弈的过程，在Uber宣布降价的当天，叫车页面显示车辆紧张，价格上涨1.3倍；第二天已经上涨至1.8倍。Ben介绍：
“我们每周都有每个行程每个司机赚的钱，司机10分钟赚10块钱，突然间涨到15、20、25，我们的效率就会翻几倍，那个时候就可以降价。”
这是一个非常有趣的循环。因为降价之后就会有更多的乘客使用，司机接的单也会越来越多。如果说Uber的渗透像一座金字塔，价格越低使用的人数越多，金字塔下面的用户基数会越来越多。与出租车的价格差就是这样一个微妙的临界点，滚雪球效应就会发挥作用。
相比于出租车平台，Uber少了出租车司机需要上缴的份子钱，这部分钱可以让利给乘客。但是当价格下降到一定阶段，要留住司机群体，需要司机有不少于出租车的收入；当然，如果司机看到价格下降，也会因为要花更多的时间赚相同的钱，极有可能流失，车少人多供求紧张导致价格上涨。
降价平衡点的把控极为微妙。乘客重要还是司机重要，这是商业上的一种持续不均衡状态的力量。任何一端用力过猛会崩溃，不采取行动也会死去。Uber动态的算法在不停调整上升与下降，以谋求一种持续不均横的状态。如同海浪，当你看到一条曲线下降，另一个更高的海浪扑过来了，这正是持续不均衡的推动力。
采用了派单，而非抢单机制
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第三件事是Uber采用了派单而非抢单机制。
抢单往往会在一个距离乘客较近的范围内让司机去抢，这样司机会时刻处于一种紧张的情绪中。而派单依然秉承的效率优先的原则，永远都是距离你最近的司机去接你。
在“抢单”机制中，系统会告诉离你近的一批司机哪里有乘客，司机来根据乘客的位置决定是否决定要接单，乘客根据自己的喜好选择自己的车型。这样，司机和乘客就都做出了自己的“最优选择”。在“派单”的过程中，算法会从全局做出最优选择，挑给乘客和司机的永远都是没有人味儿的最优选择。
但是，局部最优未必能够全局最优。
传统经济学认为，人都是理性的，因此在任何情况下都会做出“最大利己化”的选择，这发生在信息不对称的情况下；在Uber这种信息完全对称的打车环境下，这个中心化的大脑可以看到每辆车、每个人的供需状态，这样才能效率最优。
凯文?凯利曾经提出的互联网“去中心化”发展趋势，他曾在《失控》一书中描写了蜂群的状态，即给予每个蜂群群体一定的自主权，让他们分工合作，以这种“用白痴选举白痴”的方法，最后依然能够产生惊人的效果，散乱的蜜蜂群体可以选举出皇后，并表现的像一个整体。“去中心化”思想提出了分布式管理，就是有一个蜂后的指引，但在各个小蜂群范围内，他们又有一定的自主权。这与派单这件事不谋而合。
这件事情的先决条件是建立在信息不对称的基础上的。你会发现，到底是“派单”还是“抢单”，在信息完全对称的市场中情况正在发生改变。在信息完全对称的市场中，这样中心化的大脑会减少运算层级，并进行最优分配，从而达到效率最优。
曾经有次跟易到创始人周航聊天时，他说了一句我印象深刻的话：“你以为司机的第一需求是赚钱吗？司机最先想要的是获得尊重。”他选择了一种更加人性化的方式来让司机体会到存在感。而Uber更像是一种理科生的利益思维，让机器和算法按照效率最大化原则去调节市场。
“抢单”的中心化思维还可以优化到补贴战中。这个中心化大脑知道哪里有很多车没有乘客，哪里有打车的乘客没有车，这就需要中心将多余的车辆引导向乘客密集的地方。但如果司机开车去乘客多的地方则会付出多余的油费和时间，这时候系统就可以通过最小的补贴引导司机去乘客最密集的地方。这样，平台、司机和乘客的效率最优成本最低。
如果上升到社会形态，在足够透明、信息对称的环境里，就不会出现上个世纪六七十年代大生产运动中的瞒报数据，一个大胆的假设是，计划和中心式指挥可能更加高效。
几乎所有的专车平台都号称希望提高效率来降低价格。定价低到底只是因为Uber算法好效率高，还是另有其他原因。
在我看到中国一位打车老大接受媒体采访时说了这样一句话：“那些价格敏感体不是我们的目标用户，他们的驱动力是便宜。”
这时候我豁然开朗。Uber之所以能把价格降下来是一种理念问题，有人的理念是高品质的服务，有人的理念是效率和降价。这家公司的理念就是用共享经济去提高效率，效率提高了就必然会带来价格下降，这样才能让共享思潮成为普通人可以真实切身体会到的便利，像风暴一样迅速弥漫。
一个可以佐证的细节是，在的页面上，你会发现Uber的排序是“Uber X-Taxi-Black--LUX”，价格低于出租车的Uber X，是场策划已久的“预谋”。
因此，价格之于Uber，是一种手段，根本上还是理念。
3、当创新遇到监管
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通常，价格是政府监管的关键一环。专车公司们早期不降价，除了供需、效率、理念，与交管局沟通后的“坚持与妥协”可能也密不可分。所以，还需要搞得定政府与监管的能力。
不止是中国，Uber正在全球各地遭遇出租车司机和政策阻力，反对浪潮一浪高过一浪。Uber更值得学习的一点是颠覆式创新下敢于博弈的勇气。
来听听Uber创始人Travis Kalanick的声音。2010年，Uber上线4个月之后，卡拉尼克收到了旧金山市政府发来的勒令停止营业公文。那一刻他知道，这个点子成功了。随后，卡拉尼克没有搭理公文，反而号召网友签署请愿书，并发送信件到市长信箱反馈。
根据媒体报道，单是洛杉矶市在Uber出现之后，出租车司机运客量两年之内暴跌了三分之二。Uber对抗政府的行动也显得激进有余：在遭到政府部门和警方威胁的地区，Uber会像用户致信，希望他们能够联系当地政治人物，支持Uber发展；并雇请游说人员，比如奥巴马前竞选顾问David Plouffeuber。
当然，这种激进的策略也正在部分凑效，在Uber游说弗吉尼亚州州长助理之后，车管局在禁运的48小事内发出指示，不得禁止Uber业务。
一个更有趣的曲线是，每当Uber在各大城市遭遇出租车罢工或者是政策阻力之后，往往会成为下载量最突飞猛进的时候。或许，这个大罢工给Uber做了一次最好的宣传――一种更便宜、服务更好、使用更便捷的软件何乐而不为？
反对的呼声越大，Uber的估值也在一路飙升。在Uber获得新一轮10亿美元的融资后，估值已经飙升至400亿美元。
Uber在一波又一波的反对浪潮中并没有退缩，反而在采取积极的游说政策。华盛顿邮报报告指出，Uber建立了一个至少161人的游说团队，以说服各州的法律制定者，并聘请了大量资深政治顾问，以政治代价来狙击传统出租车公司。据说Uber仅仅在加利福利亚州的Sacramento市就花费了47.5万美元去游说法律制定者。
硅谷公司聘请政治游说团非常常见，谷歌一年会花费1400万美元游说美国政府。
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看到这里一定会有人说，那是在美帝国主义，让Uber来中国试试。交通部长前几天还在放话“永不允许私家车当专车运营”。在此之前，交通部也出台了一些鼓励拼车解决交通难题相关文件。
Uber在中国采取了相对温和的方式。Uber平台上的车分为两类，一类是Uber X―Uber Black相对高端的车，与租赁公司直接签订合约，这类车并不算在私家车类别。
另一类是本土化的“人民优步”系列，打造的是“拼车”的概念，鼓励全民司机，在上下班的时候可以拼车送同路人，顺便赚钱，也可以缓解拥堵解决交通难题。
Uber中国特地跟总部强调，人民优步是一个拼车平台，因此要取消20%的平台手续费。这也曾经Uber美国总部的大讨论，因为理念不同，需要的技术和算法框架也不太一样，也需要牺牲一部分收益。另一个细节是，这个平台的司机们，没有每月最低接单要求；注册以后，只要闲置的时候打开APP使用即可。
如今，人民优步在打车上的体验与普通叫车无异。设想一下，一旦开发出了2个订单或者3个订单拼车的情况，价格还可以继续下降。
你会发现，Uber在资本主义国家最常用的手段就是号召用户写信、请愿，甚至渥太华的市长竞选日，所有前往投票的市民可以免费乘坐Uber前往；在国内是选择政府鼓励的方向切入巧妙引入。所有突破性的创新都会打破既有的利益平衡。当你打破规则说No时，是否有勇气和智慧坚持到底。
对政府来说，既要照顾情绪，又要稳定出租车司机群体；既要保证乘客安全，也要解决交通问题。这场博弈还远未结束，毕竟，北京有限的运营车辆需要解决需求更大的日常出行难题。
当然，“不安全”依然是在全球市场和政府指控Uber的武器。比如在巴黎、印度等城市，都有被爆Uber司机强奸女乘客的案例，不安全的指控不绝于耳。巧合的是，Uber正在与联合国发起一项鼓励女司机来Uber以带动女性独立就业，其理由就是Uber拥有乘客信息，可以让司机更安全。
因此，Uber这类的新兴公司更需要合理监管，而不是盲目禁止与所谓的“永不”。比如当私家车已经在事实上流入打车市场时，各大平台们可以下血本捞车，是否可以及时采取措施进行指纹采录、身份认证，或者备案制等，以降低犯罪概率。这既需要行业自律，也需要行业急速扩张放松标准时，政府介入。一旦如此，也相当于政府默认了这类工具的合法性。
从更长远来看，这是一个无法回避的趋势。正在研发无人驾驶汽车，整个司机群体都可能不复存在。一旦无人驾驶技术普及，未来可以让我的车送我到公司以后，直接给“Uber们”调遣来拉单赚取收入。这时候，政府是否该更加关心如何设立合理的纳税制度。
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虎嗅注：Uber在前程无忧网发布标题为《Uber优步让您的车辆成为创收神器》的招聘启事，面向社会招募带车司机。认为是与易到用车“抢车源”，其实仅北京私家车保有量就超过400万量，远远没到抢的地步，这是在试探监管的底线。近日，前程无忧网发布的一则招聘启事透露了Uber在中国获取车源方面的重大变化。这则标题为《Uber优步让您的车辆成为创收神器》的招聘启事称，Uber“目前用户量增长迅速，供不应求……诚招司机及车辆加入Uber的车队”。该则招聘启事介绍了车主加入Uber的流程——私家车加入Uber无需加盟费用，只需填写申请表，通过后Uber会给司机配备内置Uber司机端系统的iPhone 4S设备，并通过简单的培训，就可以成为Uber的司机。12月以来，记者在广州多次预定了Uber的优选轿车服务（即UberX），经过与司机的沟通交流，发现提供服务的司机皆是私家车车主，而非之前由合作的汽车租赁公司派出车辆和司机。据这些司机介绍，他们都是在近期自带车加入Uber的 ，但车辆的营运是挂靠到第三方汽车租赁公司。记者在前程无忧网检索发现，Uber发布的招聘启事涉及全国多个一二线城市。自进入中国市场后，为了规避政策风险，Uber便一直对外强调“只与汽车租赁公司合作，不接受个人车辆”。一般是以包租的形式租下汽车租赁公司的车辆和雇佣司机，再派遣他们到指定的地段等候订单。在这种模式下，司机及车辆来自有运营牌照的租车公司，合规合法，这家因在世界各地扩张充满争议的公司由此在中国规避了在很多国家面临的经营合法性的质疑。但随着业务的扩张，仅仅通过与租车公司合作，使Uber在获取车辆及司机方面存在着明显瓶颈。与竞争对手——易到用车相比，在车源的丰富度，叫车的到达时间方面都有所欠缺。除此之外，移动用车市场上还有很多新进入者，如一号专车、滴滴专车，连传统租车领域的神州租车也开始涉足这个领域，推出带驾的约租车服务。竞争的加剧，将使Uber在获取车源和司机方面将面临更大的压力。目前，约租车市场的创业公司正在不断刷新中国移动互联网行业的融资记录。不久前，易到用车获得了1亿美元的C轮融资，积极向专车业务转型的滴滴打车获得了7亿美元D轮融资Uber也刚获得了百度6亿美元的投资。在资本的助力下，可以预见租车App市场在明年将有一场激烈的厮杀。事实上，它们也已经为明年的竞争布局——大量的优惠券、代金券投放向市场，或以5折乘车、免费乘车补贴用户，以吸引大量用户来体验自家的约租车服务。针锋相对“抢车源”相对于用户端的烧钱战，供应端的较量显得不那么引人关注但却至关重要 。车源和司机的数量是租车App核心竞争力。对于容易同质化的叫车服务而言，用户要能够随时随地叫到车，才是最重要的使用体验，而只有车源和司机丰富了，才能实现这一目的。Uber这则招聘启事可以看出约租车App在车源争夺方面的火药味。该则启事针锋相对提到了与易到用车相比，司机加入Uber的优势是“不用抢单”，称“抢单是所有手机叫车软件给司机的噩梦”。目前，用户在易到用车App下单后，订单信息会发送到附近所有的易到司机，司机需要在App上及时按下接单按钮，俗称“抢单”。而Uber的做法是，系统根据司机和下单用户所在的位置的距离分配订单。招聘启事中还对加入Uber的司机的收入做了一个估计，“顾客旺盛时期，每一单的收入30元左右，每小时可做两到三单，效率最高的司机每周可以接70个单。”Uber还鼓励司机发动其他车主加盟Uber，称“新加入的司机只要第一周能做够10单，每介绍一人奖励500元”。记者从一位加入Uber的私家车主了解到，Uber与司机对车资的分账比例是2:8。油费和车上配备的瓶装水费用由司机承担，并且每周要付给挂靠的汽车租赁公司150元的手续费。司机除了从车资获得收入外，Uber还会对司机进行补贴，具体为周一至周五上午8点到10点，每单补贴25元；下午6点到8点，每单补贴15元。Uber与司机的结算账期为一周。政策仍然是租车App的达摩利斯之剑政策的钳制，让以易到、Uber为代表的租车分享经济模式一直游走在政策的边缘。上述的这则招聘启事说明，在应对激烈的市场竞争和避免冒犯监管政策之间，Uber正在向前者倾斜。不过，Uber整合中国私家车资源做法是相当巧妙。今年10月，Uber在内地7个城市上线了非营利性（Uber不从车资中提成）的拼车业务——“人民优步”，定位为乘客与车主之间进行拼车。而Uber的招聘启事强调：我们使用政府鼓励的私家车拼车模式，政策上安全可靠。Uber依据的是今年初北京市发布的《小客车合乘指导意见》，此政策让合理分摊费用的拼车行为有了合法身份。现在看来，“人民优步”其实只是掩护牌，Uber其实是希望借由“拼车服务”的外衣合规地把车辆和司机资源聚集起来，以达到扩充车源的目的。不过，这种模糊了拼车和带驾租车的操作手法很容易触碰到监管方的底线。长远来看，移动约租车平台回避不了合法化的定性。今年5月，交通部出台了《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》，提出要鼓励以移动互联网为代表的新一代信息技术在出租汽车行业的融合创新，积极探索发展各类新型服务模式，丰富服务内容。但该政策如何在各城市落地，还有待观察。
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这就是说买个好车还能顺便拉个私活？
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其实专车没有任何法律障碍，只要拆分成 租车+上门取还车+代驾三块，完全就是合法的。租车按车型+油耗收、上门取还车按里程收、代驾按里程+工时收。所以神州、至尊转型专车是很好的选择。
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本文还没有被收录到任何文集，赶紧来收录它百度入股Uber之后：面临多重阻碍|百度|Uber_互联网_新浪科技_新浪网
百度入股Uber之后：面临多重阻碍
　　新浪科技 王若涵
　　打车应用市场再添新巨头。今日宣布战略投资Uber，并建立合作关系。百度CEO李彦宏和Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克双双露面接受采访。但是这次百度没有如往常对所投资公司进行控股，而是强调更多的是战略合作关系，留下的是众人对未来服务和产品的疑问。
　　据Uber内部人士透露，百度和Uber产品团队已经进行深入接触和合作，双方正在全力研发新的服务和产品，但是在产品推出之前，不能投透露过多细节，还要过段时间等产品真正推出后，接受市场的考验。
　　不得不说，在移动出行市场，百度是姗姗来迟的那个。在滴滴和快的打车激战正酣之时，百度只是站在擂台外一边观战，一边不断强调自己要链接人和服务。这次，百度终于坐不住了，要联手硅谷创业公司，也是全球打车应用先锋的Uber。
　　据李彦宏和卡兰尼克，百度和Uber都是在全球市场具有野心的开放型公司，双方看到了巨大的协同效应，一拍即合。双方将共同着展中国市场，更加本土化和国际化。未来，双方将在技术创新、开拓国际化市场、拓展中国O2O服务三个方面展开合作。
　　而百度此次战略投资金额却是双方避而不谈的话题，但据公开消息，Uber此前授权发行价值18亿美元的新股，在募集到了12亿美元之后，还剩下6亿美元余量供战略投资者加入。而这个投资者便是百度，所以外界心照不宣的是这次入股金额为6亿美元以下，按照Uber410亿美元的市值来看，百度占股不到1.5%。
　　从双方的合作初衷来看，希望互相借力实现对中国和国际市场的覆盖。不过面对强手如云、竞争白热化的打车市场，他们似乎真的来得晚了一些，在业务模式和团队整合上也面临着多重阻碍。
　　整合难题
　　近两年，打车软件掀起了持续的烧钱和营销大战。为了打破阿里在移动支付上的垄断格局，腾讯重资投入滴滴，大力推行微信支付。双方通过各种优惠补贴活动，抢占司机和用户两方，在最疯狂的时候，用户和司机端可能同时装着两款打车软件，哪家补贴多选择哪家。
　　而持续烧钱的背后，是阿里和腾讯两巨头在抢占移动支付入口，以培养用户随时随地通过手机支付生活服务消费的习惯。在这个市场被逐渐培育起来的同时，百度钱包却丧失了先机，虽然百度地图占据70%的份额，但却并未成功实现商业化。
　　所以百度需要借助合作加强百度地图和百度钱包业务在连接服务上的地位。李彦宏透露：“百度和Uber最主要的契合点是在地图上，而百度地图份额是70%，我们如果要想链接人和服务，自然是通过百度地图，但如果中间出现支付环节，用户付费那便是通过百度钱包来完成。”
　　而在某不愿具名的业内人士看来，百度选择Uber进行战略投资和合作背后的逻辑，颇像当年Groupon和腾讯在团购大战之时达成的伙伴关系。在Groupon高调入华之时，腾讯作为合作伙伴增持前者股份，但并未给予实质资源，而是不断扩大旗下团购业务。
　　“一方面是百度需要借助Uber扩大其国际知名度，因为双方都要走国际战略；另一方面，百度选择与Uber合作的时机，与当年腾讯与高朋合作的背景很相似。而除了这些，在共享经济环境下，人们都意识到未来出行将占据人们的主要时间，所以百度会选择在全球规模最大的打车公司Uber。”上述人士如是说。
　　从百度选择投资Uber的时机来看，更多的是迫于格局的无奈之举。而百度本身就具有“百度打车”这一出行业务，该业务是通过百度地图导流给打车业务。虽然百度方面称百度地图占比为70%，每日有几亿用户查看地图来规划出行路线，但是从地图到打车的转化率仍存疑。
　　从第三方数据分析机构出示的报告来看，艾瑞咨询今年8月发布的报告显示，经过2014年的补贴大战，打车软件市场几乎被快的打车和滴滴打车瓜分，共占据几乎90%的市场份额。艾瑞MUT统计的数据显示，截止年今年6月，快的打车和滴滴打车覆盖人数分别超过2814万人和2405万人，两家合计月度使用总次数达5.349亿。
　　通过调查，新浪科技发现打车行业分析报告的统计范围主要覆盖滴滴打车、快的打车、大黄蜂打车(被快的收购)等，几乎少见百度打车的身影，也意味着其份额非常低，不在讨论之列。而某匿名行业人士也尖锐指出，百度打车在打车领域的市场份额几乎可以忽略不计。
　　那么投资了Uber后的百度意欲何为，究竟是要加强百度打车业务，还是放弃该业务，与Uber合力推出新的品牌？据靠近百度的人士称：“百度打车业务在百度可能已经名存实亡，而在和Uber合作后，双方将推出新的业务，但是历来通过投资和合作的外企业务，基本都会水土不服，几乎没有整合成功的。”
　　多面受阻
　　业内人士纷纷认为，此次百度入股Uber将掀起新一轮打车价格战，最终受益者将是消费者。但是在此前的打车价格战中，消费者的胃口已经被吊得老高，对于和微信支付已经逐渐养成习惯，这意味着用户迁移的成本较高，给百度的机会或许已经不多了，除非百度联手Uber找到方式出其不意破局。
　　在百度Uber联手进入打车市场的时候，其竞争对手已经攫取了主要市场份额，还在不断地建立壁垒，巩固市场地位。滴滴专车从今年下半年来，开始向用户提供高额补贴，同时持续培养对司机的服务点评机制，以保证线下环节的可控性。而就在本月，滴滴刚刚获得由淡马锡投资、DST和腾讯主导的7亿美元融资。
　　在今年8月杀入专车服务以来，滴滴打车截至目前业务覆盖了北京、上海、广州、深圳等16大城市，日订单已突破15万单。据悉，快的打车日前也完成C轮融资，但具体融资金额和投资方都暂未公布，而在“双12”当天，其订单量达到了1037万订单，全国358个城市中有800多万乘客和93万司机参与了当天活动。
　　加上百度入局，新一轮烧钱大战即将硝烟弥漫。滴滴打车近日频繁向消费者发放补贴，同时通过发放红包的方式激励订单补贴的再流转，增强其在社交圈和朋友圈的活跃度。在竞争对手的强烈攻势下，百度这次尚未公布数额的投资，是否能够成功抵御竞争对手的狙击，还是未知。
　　如果把目光转向国际市场，百度和Uber联手将扩展其在东南亚、中东和拉丁美洲的打车业务。以东南亚市场为例，Uber的扩张进度并非一帆风顺。此前据外媒报道，Uber遭到了泰国、新加坡和越南政府的抵制和责罚，表示Uber未经授权而经营打车服务，其司机均为未取得合法的驾驶执照，所以责令停止运营。
　　除了政策方面的阻碍，在东南亚市场Uber也面临强势的竞争对手如GrabTaxi等。GrabTaxi由深谙东南亚文化的创业团队建立，其主战场便是在东南亚市场，而暂时也不考虑进入其他市场，将持续在这一市场进行深耕和拓展，而该公司目前总共也融得3.4亿美元的资金，正准备大干一场。
　　目光回到中国市场，Uber在中国的市场接受度如何？一位前Uber资深用户袁女士表示，曾经是Uber的忠实用户，绑定了信用卡通过美元进行结算，但是在今年10月底滴滴大力补贴的情况下，她便开始转向滴滴专车。她说道：“其实产品易用度差别不大，提供的服务也相差无几，在这个时候忠诚度就没那么高了。”
　　而Uber早期在支付环节也备受诟病，因为早前绑定信用卡后会根据地址来选择人民币和美元结算，但这一体验并不好，多数用户抱怨多次注册失败，没法激活账户。当Uber意识到本地化的重要性后，在今年八月开启了支付宝支付，才解决了这一关键的移动支付问题。
　　那么，百度和Uber是否还有机会？鉴于目前打车软件的服务和体验都不够差异化的情况，用户的忠诚度并不够高，所以哪一方补贴高，用户就蜂拥而至。但是烧钱并不具有可持续性，疯狂的烧钱大战之后，什么才是留住用户的核心竞争力，还留待市场检验。
　　Uber模式
　　提起打车，25岁在中关村从事IT工作的小李说，自己因为工作原因经常出差，每次往返机场都会通过打车软件预订专车服务，他不喜欢出租车的狭小空间，而弥漫车内夏天的汗臭味和冬天的烟味都让他难以忍受，所以他经常使用滴滴、快的或易到的专车/私家车服务。
　　对于Uber，他说自己知道这个来自硅谷的创业公司，在美国《时代》杂志2014年度十大APP中Uber榜上有名，但是他自己尽管知道却从未使用过，因为朋友告诉他信用卡绑定麻烦，加上外企的本地化服务都不够到位。
　　那么Uber到底是怎样的模式？它和滴滴、快的等所提供的打车业务有何不同？为何小李不使用这个来自硅谷新兴公司的APP？
　　就功能来说，Uber和滴滴快的类似，用户通过安装APP，发出打车请求，系统可以通过地图定位到附近的司机，当订单被接受后能够实时对行车进行定位，同时完成手机支付的闭环。但是在业务模式上，滴滴和快的不仅包括传统的出租车业务，也包括专车/私家车业务，但是Uber的主要业务为后者。
　　目前，Uber提供UberBlack豪华车和Uber X高性价车型，但均属于在交通监管之外的私家车服务，即拥有私家车的个人提供拼车服务。在美国，Uber因其简单易用，价格又比出租车便宜，受到用户认可。但是由于缺少监管，更多时候这种服务某种程度上缺乏对用户人身财产安全的保护机制。截止本月，Uber已经遭到了德国、印度、泰国、西班牙和法国等多个国家和地区的抗议和抵制。
　　而在中国，Uber的专车服务还是比出租车业务昂贵，虽然其提供了“人民优步”这一服务，但是与其他既提供出租车和专车双业务的打车软件相比，Uber的功能稍显单薄，而其在支付环节上的本地化节奏也相对较慢。这也是为何更多人知道Uber却不曾使用的顾虑之一。
　　从Uber业务模式来看，其主营的私家车业务游离在国内监管范围之外，虽然中国政府层面今后或将放开民用市场，但是私家车业务很难实现流程的优化和统一管理，很难进行掌控，正如Uber在国外引发争议而不断受阻，在国内也将如此。此外，业内人士透露，即便在线下租车行业的车辆来源都处于资质和监管空白的阶段，转化到线上就更难以把控。
　　而此次合作在业界看来，游走在打车行业“灰色地带”的Uber希望借助百度良好的政府关系，避开政策雷区，实现本地化。而不论是在产品整合度还是对中国市场的了解上，后来者百度和Uber都难以超越深谙市场游戏规则的竞争对手。
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