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高速铁路沿线旅游目的地协同发展及启示现路径研究
&&&&日期：&&&&浏览次数：22次
&&&&&内容提要：高速铁路明显影响了地区旅游业的发展，为沿线旅游目的地带来了新的发展机遇和考验。协同发展对高铁沿线目的地意义重大。本文通过探讨高铁对目的地发展影响，发现目前高速铁路沿线旅游目的地仍有不够协同的因素存在，高铁开通呼唤沿线旅游目的地协同发展。在此基础上阐述了旅游目的地协同发展的含义，同时研究了协同发展的理论基础和原则依据。针对高铁沿线目的地发展的障碍和机遇，认为不同发展阶段的目的地应该采取不同的机会把握策略。最终通过构建跨区协调组织机构，并推进规划工作及保障机制建设，以及构建旅游行业自身组织协调机制等路径实现高铁沿线目的地协同发展。
&&&&　　关键词：高铁旅游，旅游目的地，协同发展
&&&&　　一、文献综述与问题的提出
&&&&　　日京广高铁全线贯通，2289公里的路程，为世界上运营里程最长的高速铁路，全程耗时不到8个小时，实现南北朝夕穿越。其实，早在2010年年底，我国已投入实际运营的高速铁路有京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁等多条线路，投入运营里程达8358千米，居世界第一。中国已经成为世界上高铁发展最快、运营里程最长、在建规模最大的国家。根据《中国铁路中长期发展规划》（2008年调整），到2020年，将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划&四纵四横&等客运专线达1.6万千米以上，在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。高速铁路对中国旅游业的影响逐渐受到了各方面的关注，学术界已经开始关注高铁与旅游业之间的各种关系。
&&&&　　1、国内相关研究
&&&&　　当前，国内研究主要涉及以下方面：
&&&&　　（1）高铁对特定区域旅游业各方面发展的影响研究。周仁亮（2011）研究了高铁背景下的旅游地效应与升级对策问题。实证分析了武广高铁沿线旅游地在区位条件、竞争对象、旅游地角色和产业发展等影响效应之间发生的变化，指出旅游地应在利用武广高铁带来的契机方面做好应对之策，实现自身转型升级；王衍用等（2011）认为，高铁的开通使得沿线旅游城市的市场结构和旅游产品结构均发生了变化，旅游城市的层次得以区分，沿线旅游城市间的区域合作因此加强。同时，他们提出高铁旅游的发展离不开沿线社会联动、提升旅游服务功能以及来自政府和学界的强有力支撑；王欣、邹统钎（2010）认为，高速铁路带来的时间替代机制会导致旅游者行为的改变，提出了修订的等游线模型。通过引入网格空间模型，认为全国旅游格局将因高速铁路网的形成而形成一个网格空间，并引发旅游要素在网格上的集聚。被分为全国性中心枢纽、区域重要枢纽、区域性节点、同城化城市以及被抛离的&小站&等五类旅游城市，将在更大范围进行全面竞争。需要重新定位、调整传统的目的地；在旅游目的地层级体系重构基础上，开展旅游产业跨区域整合，在全国范围构建旅游服务整体系统，并深入研究区域旅游产业发展的相关扶助政策等；张明（2010）认为，原有的客源市场空间格局、城市旅游空间格局、区域旅游业竞争程度、旅游交通工具竞争等方面都会因高铁开通而产生变化，旅游业受到直接影响，因此提出了发展对策。
&&&&　　（2）高铁对旅游企业运营趋势的影响研究。何忠诚、朱慧（2012）分析了高铁时代旅行社面临的机遇，即出游人数增多，为旅行社提供了广阔的潜在市场空间，为旅行社开发更多、更深层次的旅游线路，提供了重要先决条件，出境组团旅行社将会迎来客源的增长，旅行社旅游淡季的状况将得到改善。同时指出，旅行社还将面临着挑战，即游客对旅行社的依赖减少，多数旅行社开发新旅游产品和线路是心有余而力不足，旅行社航空票务代理业务收入将受到冲击，旅行社的服务接待能力遭遇全面的考验。旅行社需要构建垂直分工体系，围绕高铁设计和开发旅游产品，加强旅游社的接待能力，尤其是对导游人员的管理和培训不断加强。
&&&&　　柳光露、王忠伟（2012）认为，高铁的出现改变了旅游者的出游方式，拉近了城市距离，沿线的经济圈将逐渐步入&同城时代&，经济要素的集聚会促进旅游产业结构的优化调整和业态的创新融合，对旅游环境的构建、配套设施的完善、服务质量的提高以及旅游功能的提升等都提出了更高的要求，高铁旅游生态圈概念的提出和创建为新的旅游模式提供了有益的尝试。鞍山作为重要的旅游节点城市，面对新的旅游产业格局的出现和调整，需要重新审视其接待设施的能力和服务水平，寻求新的发展路径，切合生态圈的核心理念提出创建绿色饭店，并主要在进行系统的绿色设计、寻求政府支持和加快建设绿色饭店行业协会等方面做出尝试；窦璐研究了高铁发展对旅行社、饭店和旅游景区的影响，认为旅行社应加大短线旅游产品的开发，提供更多的半自助游产品；饭店应针对高铁游客开发针对性的住宿产品和服务，加强营销；景区则应针对高速铁路带来的客源共享，尽可能地实现均衡发展。
&&&&　　（3）高铁对旅游者出游方式和消费需求趋势的影响研究。梁雪松（2012）围绕沪杭高铁开通后一个月的运行给两地居民带来的影响，对两地进行了调研。发现&高铁&的开通给两地居民的出游带来了巨大的变化。另外，航空运输最具竞争性和可替代性的运输方式就是高速铁路运输，600公里以下的旅程，高速铁路对航空运输的分流效应已初步显现，随着航空和高铁&快旅&时代的到来，首次提出了&快适度&的概念，预示今后旅游交通将开始从&通达度&向&快适度&转变。以浙江和长三角地区为例，利用层次分析模型，力求寻找旅游消费需求与出游交通工具选择的关联性，分析消费者选择旅游交通工具进而对旅游消费需求变化的影响，对各级有关政府以及相关企业的旅游经济发展方式转变和转型升级具有一定的参考价值。高速铁路的大规模运行为区域旅游产业带来了新的发展契机，同时也对需求引导下的产业要素供给与优化配置提出了新的要求。于秋阳（2012）根据交通行为理论，指出作为一种快捷、高效的交通工具，高铁所特有的&时空压缩&特性从旅游出行动机、旅游过程中的活动参与情况和旅游出行特征三个方面对游客的出游行为产生了不同程度的影响。SEM（结构方程模型）是测度行为机理的典型分析工具，据此构建的研究假设和概念模型，为高铁驱动下的出游行为结构链条的变迁趋势的定性解构和定量测度与验证提供了一套概念框架与逻辑思路，为进一步开展实证分析提供了理论启示与操作步骤，这对制定高铁时代沿线旅游供需要素的配置和政策配套也提供了参考。
&&&&　　（4）高铁机遇引发出了我国旅游电子商务新问题的研究。严光（2010）认为，旅游电子商务又将面临新的机遇和挑战，比如力促沿线旅游新契机、刺激旅游营销新需求等。随之而来，对高铁沿线旅游目的地景区营销产生影响，促使各大景区区域化经营的可能性加大。随着全国高铁网络的完善，游客的目的地选择也将面临重整。
&&&&　　2、国外相关研究
&&&&　　国外高铁与旅游业相关研究涉及层面较广，无论是在深度还是广度都比国内研究深入。国外相关研究分为三个层面：
&&&&　　（1）宏观方面的研究，主要关注高铁与旅游业全局发展的关系。主要包括高铁对区域经济的拉动、解决劳动力就业，以及对目的地空间结构的影响等。David Frost，Banister D，Gakenheimer R等研究发现，在高铁网覆盖全国后，英国中西部地区通过世界级体育赛事、国家博览中心等项获得了可观收益，同时解决大量劳动力就业问题；Sean Randolph发现，高铁刺激了游客流量增长，美国加州餐饮、住宿、零售、娱乐、博物馆以及文化设施等均得到了更好的发展；Lopez-Pita A，Robuste F认为，区域旅游收益在高铁开通后明显受到了影响；Reg Harman发现，高铁开通推动了法国曼斯、图尔斯和里尔商务旅游快速增长，进而拉动当地经济持续增长；Sophie Masson发现，高铁拉近了法国里昂和首都距离，刺激了里昂休闲旅游和商务旅游的发展；林上提出，日本东海道新干线和山阳新干线开通后，每年游客流量大幅增长，食宿、游览等的旅游消费支出均有巨大增长。由于目的地城市旅游发展潜力不同，高铁带来的影响也不同，从而加剧旅游市场的空间竞争。Sophie Masson，Romain Petiot通过研究发现，朗格多克-鲁西永到加泰罗尼亚两地的旅游流空间流向和流量在高铁开通后差异明显，巴塞罗那的旅游流大幅增长，而佩皮尼昂的旅游流则成减少趋势；Sean Randolph指出，美国加州北部和中央地区以及加州南部聚居区因高铁而连成一片，旅游者能够实现一次性地尽览加州南部和北部的风光；Jos&M Urena认为，大中城市和周围小城市的区域关系因高铁而改变，周围小城市到中心城区的可达性也因高铁开通显著提高，从而导致区域城市系统的层次体系的改变和平衡。
&&&&　　（2）中观方面的研究，主要关注高铁开通后目的地旅游企业及旅游交通系统的改变。因目的地可达性受到影响，比如区位交通向心性和连接度发生改变，旅游企业的区位选择也不同程度地受到了影响。Prideaux B指出，旅游企业在高铁开通后表现出强烈的积聚倾向。依据核心-边缘理论，旅游企业的空间竞争力因为交通成本的变化而变化，企业不得不相应地进行空间结构调整；Sophie Masson研究同样发现，旅游企业通过向发达地区聚集，从而共享基础设施和相关配套设施，降低生产成本；Krugman P通过调查整个大西洋地区在高铁开通后旅游业发展情况，发现旅游业发展总体增速明显，尤其是勒芒城商务旅游发展更为迅速，勒芒城会展业甚至影响到整个国家乃至国际市场；林上指出，日本新干线串联起来的城市和商业&功能区&共同组成了一条&高铁廊道&，东京到大阪之间逐渐形成了&高铁休闲圈&和&高铁旅游圈&，在新干线各个站点及其周围，旅游服务企业逐渐聚集，各个站点区域逐渐成为新的旅游吸引物和服务区；巴赞等研究发现，高速铁路对酒店的布局也有一定的影响。在高速铁路开通后，高铁站点附近的商务型酒店、会展类酒店数量明显增加；Behrens对2648位休闲旅游者和1464位商务旅游者选择由伦敦到巴黎的交通工具进行市场调查，发现70.9%休闲游客和51.0%商务游客选择高铁（欧洲之星）前往巴黎，只有29.1%休闲游客和49.0%商务游客选择飞机。可见，航空受到了高铁的强烈冲击。高铁不仅仅与其他交通方式产生竞争同时也存在合作态势。陈才研究发现，日本新干线与公路运输互动发展，改变了局部交通格局。北路新干线开通后，增设的客运路线巴士达七条，尤其是大量客流拥入，不仅导致旅游市场业务增多，还不得不是的开发者增加了五条定期观光巴士来满足旅游者需求。
&&&&　　（3）微观方面的研究，主要研究高铁对旅游者的影响。包括对旅行时间、消费行为意向的影响等。首先，高铁大大节约了旅行时间。Reg Harma指出法国第一条高铁（TGV）线开通后，从巴黎到里昂行程时间从以前的4小时汽车行程缩短到2小时；Givoni M.指出，高铁使伦敦到英国各大城市的旅行时间大幅度减少，比其他交通工具更有吸引力的高铁拉动了英国各城市商务旅游和休闲旅游发展；其次，高铁对人们旅游行为方式产生很大影响。RegHarma研究发现，高铁开通为往返于巴黎和里昂间商务客流提供了一种出行方式，现在往返于两地的航班次数已大幅减少；Sophie Masson，Romain Petiot指出，在相同时间条件限制下，旅游者倾向于选择更近目的地或更快捷交通工具，以达到节省旅途时间花费，在目的地逗留更长时间，从而获得更大效用的目标，而高铁则能满足旅游者这种需求；Jos&M Urena研究指出，高铁对地中海旅游影响表现在旅游者行为规律。激发了一部分人的旅游动机，旅游者行为和旅游形式均产生重要变化。
&&&&　　总体来看，国外有关高铁与旅游业的研究起步较早，涉及领域深度、广度都在不断加深，其中不乏定量分析和实证研究的成果，为中国高铁与旅游业相关研究提供了非常有价值的借鉴和范式。
&&&&　　基于高铁运输对旅游业的影响越来越受到各方关注，高铁与旅游业之间难以割裂的关系，本文从目的地发展的视角，探讨高铁运营背景下，沿线目的地如何更好地实现自身发展，协同发展能够实现沿线目的地共同的愿望。
&&&&　　二、高铁开通呼唤沿线旅游目的地协同发展
&&&&　　1、高铁开通对沿线旅游目的地的影响
&&&&　　以&行驶速度快、安全系数高、舒适性能好&著称的高铁近年来在中国发展迅速，先后多条线路开通运营。高铁的发展，实现了速度、便捷、优质服务的统一，打破了空间距离，缩短了时间距离，拉近了心理距离，整合了人文距离，淡化了城市间形态边界&。&高速时代&将开创旅游业新的局面，发生同城化、近城化、网络化、网格化等多种变化，游客时间成本和空间成本也将发生新的变化，旅游目的地选择将被重新分配，中国旅游业还将拥有新的价值、面对新的问题。高铁运营对沿线旅游目的地的影响如图1所示。
（1）提高了沿线旅游目的地的可达性水平，改变了旅游目的地的客源结构。旅游目的地的可达性是指通过交通设施的帮助，从旅游客源地到达旅游目的地的方便程度。在高铁开通运营之前，因线路技术、站点等级以及客运组织等因素的影响，各旅游目的地的可达性水平还存在很大的差距。高铁的开通改善了沿线旅游目的地与交通网络连接程度。同时，旅游目的地与部分旅游客源地的相对位置拉近，旅游目的地将吸引更多的旅游者。高铁开通运营后，大大提高了旅游者往来于沿线城市尤其是端点城市之间便捷程度和舒适程度，促使更多旅游者参与到旅游休闲活动中，客运流量大为增加，旅游客源市场的结构随之改变，新的客源市场空间格局逐步形成。表现在入境游方面的旅游目的地不再仅仅局限于北京、上海等城市，已经明显涉及其他省市。国内游方面，高铁沿线较为发达的地区明显表现出散客化、同城化、区域化的发展趋势，各个相关旅游目的地的市场辐射范围进一步扩大。
　　高铁对旅游者消费行为意向的影响明显，旅游市场结构随之改变。短线旅游比如节假日探亲游因高铁的开通更加容易实现。例如，郑西高铁开通后，据郑州旅游市场的抽样调查，西安、三门峡、洛阳等地的来郑游客比上一年同比增长了20%以上。以武广高铁为例，刘伏英（2010）对武广高铁的影响研究证明，旅游市场消费需求发生变化，主要体现在短线旅游产品需求旺盛，出游率攀升，周末出行比例加大，高铁周边城市成为最主要的旅游目的地。
　　（2）对目的地接待能力提出了更高要求，刺激了新型旅游产品的产生。伴随大量游客搭乘高铁涌入，旅游目的地短时间内的食住行游购娱等接待能力均面临严峻考验。首先，旅游餐厅的接待压力直接加大，例如，武广高铁开通后，大批来自广东、香港的游客涌入武汉市，由于长期缺乏接待设施，据调查，武汉市2010年愿意接待旅游团用餐、操作比较成熟的大型餐厅只有10家左右，每天最大接待量仅为500-800人。一贯以咸、辣、油重为代表的武汉口味很难满足来自广东、香港的游客口味新鲜、清淡等要求；其次，搭乘高铁的游客大部分属于中高端消费者，大多数在住宿方面要求四、五星级酒店。就武汉市而言，2010年全市有24家四星级酒店、10家五星级酒店，总床位1.24万张。在旅游高峰到来时显然难以满足需要，比如武汉每年的樱花盛开时节等。另外，导游服务环节也表现了类似压力，外语导游和方言导游明显紧缺。仍以武汉市为例，截至2010年2月，整个湖北省有近8000人持有导游证，武汉市有5000多人持有导游证，但在一线从事导游工作仅有2000人，其中，不到50人能够熟练讲粤语。在旅游高峰时段，有时出现花500元一天也请不到一个既熟悉武汉市情、又会讲粤语的导游的情况。
　　高铁带来的大批旅游者除了对目的地的常规接待能力造成压力，同时也在考验景区的承载力。如果一个城市的旅游产品以初级观光类为主，骨干景区、新景区没有多少，而且现有景区容量有限、游客承载量偏低，欠缺高端顾客所喜好的娱乐、购物等弹性旅游产品，以及会展、商务、度假、康体等新型旅游产品，那么在高铁开通后，大批商务旅游者和其他高端旅游者的需求必然不能很好地得到满足，进而影响旅游目的地的形象和未来发展。开发新型旅游产品将成为这类旅游目的地的重要课题。
　　（3）加剧了旅游目的地之间的空间竞争，催生了新的目的地。从以往的经验来看，几乎所有的沿线城市都将高铁的开通看作良好的发展机遇，众多地方新建改建旅游吸引物，高铁沿线的旅游目的地俨然即将或正在经历一场你追我赶的生死时速，均不愿错过这场&高铁盛宴&。值得一提的是，竞争并非仅仅局限在一条线路上，不同高铁沿线旅游目的地之间的竞争也包括在内。就全国范围来看，从&高铁自由风，好客山东行&到&天津滨海新区高铁旅&，再到浙江&谋划高铁旅游3D新干线&，可以看出这场竞争将是一场因高铁而发生的长期的客源争夺战。另外，因高铁开通运营而诞生的旅游目的地也在悄悄成长中。以山东济宁市为例，该市曾于2011年7月在京沪高铁上成功举办&高铁自由行、休闲在济宁&高铁营销大会，使旅客对该市三孔、四孟、梁山、微山湖等景区有了深刻的印象，特别是在导游主持的模拟游济宁活动后，更是激起了旅客对济宁旅游的浓厚兴趣。全国类似的做法越来越多，因高铁而由&冷清&到&温点&再到&热点&的旅游目的地越来越多，高铁催生的旅游目的地数量也在不断增长。
　　（4）区域旅游发展呈现&马太效应&。这样的竞争局面一方面确实给不少老牌旅游目的地带来了新的发展机会和更大的市场空间；另一方面，也带来不少负面影响。一些地方未经科学规划，在没有任何可行性论证的情况下盲目追风，难免造成了大量的浪费和恶劣的社会影响。以京沪高铁为例，沿线旅游资源非常丰富，整个线路上不仅包括北京、南京、上海、无锡、青岛等热点城市，也存在一些被称为旅游&温点&的中小城市，如枣庄、徐州、蚌埠等。从实际情况看，由于该线路上的旅游者对热线城市的传统景区比较熟悉了，反而是处于旅游&温点&的滕州、枣庄这样二级城市更有吸引力。然而，沧州、德州、徐州、蚌埠、定远、滁州等城市并非一直无所作为，却逐渐面临沦为&洼地&的风险。能否留住高铁带来的大批旅游者，对沿线各目的地的旅游产品品质提出了更高要求。高铁沿线存在一部分旅游目的地属于旅游吸引力偏弱的区域和旅游产业的洼地，这部分地区的旅游接待能力、基础设施完善程度，以及这些地方的服务业结构优化和转型的步伐速度，将决定这些地方是成为旅游热点还是仅仅被作为过境地。一条线路上如果一部分地区成为过境地，大批旅游者就会涌向各方面条件比较成熟的目的地，造就&强者更强，弱者更弱&的情景，或将有可能出现区域旅游发展的&马太效应&。
　　2、高铁开通呼唤沿线旅游目的地协同发展
　　在目前强调地区平衡发展的形势下，高铁沿线目的地的选择一种良好的发展方式无疑至关重要，并且要求该发展方式既能实现整体发展目标，又能实现整体带动局部，强者带动弱者，最终共同发展，互利共赢。
　　高铁沿线旅游目的地抛弃其他发展方式选择协同发展，既能够实现整条线上目的地全面发展，又能避免个别目的地因自身实力等因素在激烈竞争中遭遇失败。
　　从以上分析不难发现，目前高速铁路沿线旅游目的地仍有不够协同的因素存在。高铁开通运营给沿线各个目的地带来了各种影响，或是机遇，或是挑战。各个目的地纷纷采取应对措施，力图抓住机会，赢得自身发展。然而，越来越多的证据表明，高铁沿线目的地仅凭一己之力，很难完全达到发展目标。相反，只会加重&强者愈强，弱者愈弱&的不合理格局。高铁开通呼唤沿线旅游目的地协同发展，高铁沿线旅游目的地协同发展及其实现路径研究迫在眉睫。
　　三、高铁沿线旅游目的地协同发展及其理论基础
　　1、旅游目的地协同发展的含义
　　赫尔曼&哈肯指出，&协同学是一门横断学科（交叉学科），它研究系统中子系统之间怎样合作以产生宏观的空间结构、时间结构或功能结构&。它研究由完全不同性质的大量子系统所构成的各种系统。&协同作用&是协同学与协同理论的基本概念，实际上就是系统内部各要素或各子系统相互作用和有机整合的过程。
　　本文研究的旅游目的地协同发展正是基于赫尔曼&哈肯所提出的协同学思想，是指高铁沿线各子区域（旅游目的地）和经济组分之间协调与共生，自成一体，形成高效和高度有序化的整合，实现整条高铁线路上的各地域单元和经济组分&一体化&运作的旅游经济发展方式。
　　协同发展的旅游目的地有一致的联合与合作发展目标和规划，区际之间有高度的协调性和整合度，共同形成统一的旅游市场，商品及生产要素可以自由流动与优化组合，具有严谨和高效的组织协调与运作机制，内部各个目的地之间是平等和相互开放的，同时也向外部开放，使协同发展的区域体系形成一个协调统一的系统，既有利于内部子系统的发展，又有利于保持与外部系统（如全国性经济系统或全球经济系统）的对接和互动。
　　2、高铁沿线旅游目的地协同发展的原则依据
　　伴随多条高铁的先后开通，沿线各类旅游目的地协同发展需要一套切实可行的理论原则作为指导，如此才能保证协同整合工作具备理论上的科学性，现实操作的可行性。
　　（1）差别化与合作共赢原则。高铁沿线目的地协同发展的内在动力来源于打造一条与众不同的线路，且该新路上的各个目的地特色鲜明且不完全相同，存在旅游吸引物的互补性，竞争优势明显。强调与众不同、差别化，协同发展才有动力，才能保证各个目的地合理分工、有序竞争，才能实现&1+1&2&的效果。进而保证合作各方都能获得实惠，实现成果共享，合作共赢。
　　（2）合理性与长远性原则。高铁沿线目的地协同发展的目标、方向、线路主题定位，以及如何实现目标等方案的确定，需要经过严格的论证，既要立足具体现实，又要着眼未来。既要符合当前旅游业发展的要求，科学合理地推进，又要为其在未来长远发展打好基础。
　　（3）实际运作的可行性和可控性原则。高铁沿线旅游目的地情况相差很大，既有早已闻名遐迩的热点地区，也有大大小小快速成长的目的地，更多目的地则仅仅处于起步阶段。这样的情况下，要把这些目的地统一起来并不容易。这就对组织实施协同发展的各方提出了更高的要求，既要兼顾中小型旅游目的地迫切引进客源的愿望，又要注意维护热点旅游城市的形象不至于因高铁开通运营后一时间带来的大量客源而受到影响。因此，合作各方必须在战略上形成一致的认识，对操作方案、实施方法、保障机制等的可行性和实际可操作性加以认真考证，确保各项方案的可行性和可控性。
　　（4）整体一致性和效益最佳原则。整体一致性原则要求将高铁沿线大大小小目的地纳入到一个整体来考虑，组织协同发展的过程中，单个目的地被作为一个小的构成单元来看待。进而实现一条线路上的旅游目的地的整体一致性，保证局部效益和整体效益达到最佳的结合。
　　（5）效益优先与兼顾公平原则。效率和公平是一对矛盾，尤其是在旅游资源赋存在空间差异性显著和区域旅游经济发展不平衡背景下尤为突出。就高铁沿线而言，极容易出现这种发展步伐不一致的情况。比如武广高铁沿线的旅游目的地情况就是端点城市相对较强，过境目的地相对较弱。必须科学合理地规划整条线路的联动，实现协同发展的目标。但并不能因为急于缩小地区差距而只重视旅游落后地区的发展，而是需要对协同发展的效果进行具有长远眼光的统筹规划，否则，必然影响整个协同发展区域的&积累&和发展后劲，最终还是阻碍整个协同发展区域乃至全国旅游的发展。因此，最好以确保协同发展的效益原则为出发点，适度兼顾公平。
　　四、高铁沿线旅游目的地协同发展实现路径
　　1、目的地协同发展的障碍与机遇
　　（1）协同发展的障碍。主要包括：
　　①目的地建设同质化。高铁开通运营后，旅游高峰将至，高铁沿线旅游目的地无论是基础旅游接待设施建设，还是服务水平都处于起步阶段，于是旅游目的地开发问题一时间成为各地的头等大事。方兴未艾的旅游开发中也伴生着诸多与科学发展观背道而驰的不和谐现象，部分地区急于发展旅游经济，盲目开发建设旅游目的地，项目开发中急功近利、低水平、同质化现象普遍存在。造成这种后果的原因是多方面的，一方面，往往由于旅游资源多头归属被多头开发，目的地没有做到科学整体规划，各自为战，很难避免低水平重复建设问题，导致最终旅游吸引物严重同质化；另一方面，当然，也有部分地区间已经提早制定了规划，但并没有真正实施。有些参与旅游项目开发的企业实力有限，投资分散，受短期行为和资金不足双重驱动的粗制滥造现象泛滥，最终造就了&千景一面&、遍地&开花&的小&景区&。值得注意的是，资源同质化导致产品同质化，导致目标市场同质化。同质化问题最终导致竞争的不可避免，直接威胁到沿线地区协同发展一体化的最终目标能否实现；②目的地发展阶段不一致。各地旅游业发展条件和水平并不均衡。就城市而言，按照旅游业在产业结构中的比重以及接待规模，有旅游热点城市、旅游温点城市和旅游冷点城市之分。同样，高铁沿线目的地也存在着&热点&、&温点&和新兴旅游目的地之分。不同发展阶段的目的地，在对协同发展的期望、协同目标制定以及统筹旅游接待方面等问题并不能完全一致。这对建立互惠的共生模式，乃至共生一体的旅游经济模式都是不小的威胁；③目的地互利共赢难题。合作，必须是互利。地区发展不平衡，是高铁沿线目的地的现状。协同发展的理想可以是互惠的共生模式，乃至共生一体的经济模式。然而，现实操作难度也是不容忽视的。即使是理论上所称的&寄生条件下的点共生模式&，对于双方来说，权利和义务也应该是对等的。其中一方的让步也必须是自愿的。&自愿地合作&是合作的基础。只有这样，才能铺砌起较为稳固的合作平台，进而搭建合作的架构。
&&&&（2）协同发展的机遇。主要包括：
&&&&　　①高铁效应带来的客源保证。近年来，国内游已经成为旅游市场的主体。除了居民可支配收入的提高、观念的改变和假期政策的调整，当然包括交通条件改善的刺激。从武广高铁开通之日起，沿线旅游景点城市的高铁车站，旅客越来越多，彩色的导游旗也越来越多。据相关统计数据，仅2010年端午小长假，武广高铁发送旅客20余万人次，60%以上为旅游观光客流。当然，不仅仅国内旅游者数量可观，来华的入境过夜旅游者也是不容忽视的力量。因此，高铁沿线目的地抓住机遇，打造一条协同合作线路的时机已经到来；②新产品、新主题的催生。早在2007年，国家旅游局出台的《关于进一步促进旅游业发展的意见》就特别指出，&我国旅游业面临着优化产业结构、转变增长方式、提升发展质量和水平的艰巨任务，迫切需要由粗放型经营向集约化经营转变，由数量扩张向素质提升转变，由满足人们旅游的基本需求向提供高质量的旅游服务转变&；伴随旅游需求的增长，必须有更加丰富的产品与服务来适应这种变化。随着旅游者旅游次数的增加，对传统产品的熟悉，追求新奇特的心理驱动，逐渐成熟的消费者已经不再满足于原有的供给。加之高铁本身的吸引力，高铁沿线旅游目的地的协同合作正好成为当前中国旅游新产品、新主题开拓的一股新动力。
&&&&　　2、不同发展阶段目的地把握发展机会的方式
&&&&　　（1）&热点&旅游目的地稳中求胜。交通条件的改善，对一些热点旅游目的地而言，将促使产业要素进一步集聚，市场结构进一步优化。以西安为例，郑西高铁带来的可达性和旅游交通成本的变化，已经给西安带来了更多的要素集聚优势，表现为劳动力、资金和技术等产业要素不断地向西安集聚，旅游市场结构随之发生变化。同时，对西安的旅游接待设施和服务水平都提出了更高的要求。在市场营销方面，热点旅游目的地根据先期发展经验，往往更能准确地把握目标市场的消费行为意向，因此，可以进行更多更有针对性的市场营销工作，寻求更大的发展机会，有效应对高铁带来的市场变化。使得久负盛名的旅游目的地借高铁运营之机再次掀起旅游高潮。
&&&&　　（2）&温点&旅游目的地转型升级。&温点&旅游目的地指的是在高铁开通运营之前已经具有一定知名度的旅游目的地，但整个目的地的发展情况并不是完全令人满意。此种状况或限于交通条件，或因为营销推广效果不佳等这样那样的原因所致。这类旅游目的地在区域内处于相对弱势，旅游产业地位相对较低，旅游要素发展相对滞后，但旅游资源禀赋往往较高。借高铁开通之机的营销推广等市场开发活动，依据目的地具体情况进行锦上添花的二度开发，有可能给旅游目的地注入新的生机，重新定位目的地的形象，进而吸引到大批旅游者。此类旅游目的地普遍存在，这些目的地可以借助高铁与旅游之间的联系，即借助高铁沿线的目的地协同发展、营销推广的契机，构建旅游目的地营销系统，进一步了解旅游者的偏好与消费意向、意见和建议，根据旅游者消费需求的变化对自己的资源重新整合。通过寻找&热点&目的地未触及的细分市场，有针对性打造旅游吸引物。灵活运用营销策略，营造优质形象，为进一步成长为旅游热点城市创造条件。
&&&&　　（3）新兴旅游目的地借机而生。尚未开发或处于开发利用初期阶段、知名度很低的旅游目的地，借助高铁开通运营之机，实施基于全局的旅游开发方案，通过整合局部区域内众多分散、弱小的旅游资源，或打造新的旅游吸引物，形成自己独特的主题产品，从而获得发展机会。对于资源依赖型地区而言，抓住高铁机会将大大加快旅游业的发展速度，比如在市场推广初期，这种模式将有利于旅游区知名度的快速提升。长期以来，一些&偏远&地区虽然拥有高品位的自然资源和文化景观，却由于交通条件受限，致使资源&养在深闺无人知&，难以吸引大量的游客。高铁的开通运营，无疑给这些地区带来前所未有的发展机遇。每一条高铁的新建开通都始终广受关注，高铁带来的大量客源不可避免地会关注到沿线相关的旅游资源。所谓&家有梧桐树才会迎来金凤凰&，对于这部分地区而言，利用丰富的自然资源和文化景观，或打造高品位的旅游吸引物吸引游客的眼球，使这些陌生的目的地引起目标市场的注意，进而获得发展机会，使当地的旅游业也从无到有，不断发展壮大。当然，上述目标的实现需要相关旅游目的地主动去把握发展机遇。
&&&&　　对于某些存在自身优势但因限于交通，尚未成为旅游热点目的地的地区，在高铁沿线各地开展协同发展的形势下，开展整体市场营销推广活动过程中，作为整体规划的一部分，被赋予了具有个性特色的形象或拥有浓厚的文化底蕴，这些本不为人知的旅游目的地在游客心中留下了深刻的印象，进而获得发展机遇。相关部门在这个过程中应主动通过情报和信息的收集来了解高铁沿线营销推广的信息，在配合整体营销推广活动过程中，积极利用宣传效应，提升自身的吸引力和竞争力，比如提高服务质量和完善旅游接待设施，甚至还应主动参加一些推介活动，创造良好的环境和氛围，迎接新的发展机遇。
&&&&　　3、协同发展实现路径
&&&&　　（1）构建跨区协调组织机构并完善其运行机制。高速铁路途经的每一站往往都是独立的行政组织管辖范围。在大部分地区各自为政和以地方利益为重的情况下，要实现协同发展的目标，必须建立一个跨区组织机构，即能在不同区域之间拥有调控能力，促成不同目的地有效合作的组织协调机构。确保各目的地能够实现通畅的联系，形成合理的组织协调机制。跨区旅游协调组织成立后，除了具体的调研策划、统筹协调、沟通指导、信息咨询等方面的工作，更重要的工作在于推动和引导旅游目的地全方面、多层次、高效益的深度合作，建立高效运转的协调机制。要实现上述目标需要注意以下方面问题：①保证跨区协调机构建立后拥有适度的决策权力。通过各旅游目的地的行政管辖机构自动让渡一部分权力给跨区旅游协调组织，确保该组织拥有适度的决策权力。协作双方或多方需要就自身与该组织机构的权力制约与平衡问题进行磋商、协调，确保高铁沿线目的地真正实现互补性协调整合局面和共谋发展，互利共赢；②利益共赢框架下平衡整体利益与局部利益。跨区旅游协调组织在权力分配上要注重协同发展局面下各行政主体利益的共享，因为各个子行政单元在行政地位上是平等的，都有发展的诉求和获得经济效益的动机，要想保证协同发展的基础，就必须在制定及实施重大决策措施方面尊重地区经济利益，并在此基础上确保各个行政单元的利益共享保证协作区的共同行动的根基。此外，高铁沿线旅游目的地协同发展需要兼顾地方利益。地方利益的兼顾既是协作发展动力之源。无论是热点旅游目的地还是&温点&旅游目的地，还是新兴旅游目的地，在整个协同体系建立之时，各自的利益都被纳入到考虑范畴之列。只有地方利益得以保障，整个高铁沿线的旅游目的地才有热情有动力，尽全力参与到其中；③尊重旅游经济运行规律，弱化行政界限对资源与要素配置的限制。高铁沿线旅游目的地一旦建立协同发展联盟，就要努力在资金要素等方面建立统一的体系，清除地方保护的&行政性&障碍，允许资源、资本、技术、信息、人才等在各地自由流动。积极引导旅游企业开展跨区合作，建立由市场机制调节的旅游市场，力图使跨区旅游协调机构的协同发展目标与地方发展目标相一致。
&&&&　　（2）推进高铁沿线旅游目的地协同发展的规划工作及保障机制建设。高铁沿线很多目的地可能归属于不同的行政管辖区域，推进多目的地的协同发展必须要有一套明确、具体并具有相应约束力的方案。这套方案除了象征跨区旅游协调组织能够号召整条线上的旅游目的地克服狭隘的发展观、以全局发展为重，更能够在各个局部发展方向上起到一定的引领作用，指导各区的协作及明确分工与定位。同时，在跨区协作组织引领下，各个方案的执行均应有相应的监督机构，确保方案的制定及落实的每一个环节都能具体有效。例如，由北京、上海、天津、南京、济南、蚌埠、沧州等七城市共同组建的京沪高铁城市旅游联盟共同开发高铁旅游产品、联合进行市场营销的举动就是一例联动发展模式。京沪高铁途经北京、上海、天津、河北、山东等多个省市，沿线站点涵盖了9处世界遗产、16座优秀旅游城市。高铁的开通让沿线城市均嗅到新的旅游商机，这些目的地通过合作方式打造&交通旅游&品牌，使得原本相对处于旅游发展弱势的蚌埠、沧州等地跟随北京、上海等热点目的地发展起来。上述合作的推动归功于七市政府相关部门的大力推动，《京沪高铁城市旅游联盟旅游合作泉城宣言》的签订成为未来这些城市深化合作，实现协同发展的政策保障。由此可见，构建高效可行的高铁沿线城市协同共生发展模式需要兼顾地方利益，以市场交易作为协同方式，再加上政府的政策保障。其中，政府机制保障的实现并不能仅仅停留于一纸合作协议那么简单，而是需要在制度上建立约束机制。具体可以细化到整个系统政策方针的统一、具体分工的协调等方面，具体内容包括推进沿线各目的地的相关制度、生态环境、基础设施、统筹管理等方面的一体化、促成相关旅游企业合作、促成各个目的地形成吸引物特色互补局面等。
&&&&　　（3）鼓励行业自律，构建旅游行业自身组织协调机制。要实现行业自律，可以成立行业自律性组织&&行业协会。各类旅游行业协会在我国已存在多年，所起到的积极作用是值得肯定的。行业协会除了激励相关企业发展之外，对于政府行政部门管辖能力所不能及的细节，行业协会往往能起到很好的桥梁沟通作用。同时，由于熟悉旅游行业的更多细节，也更清楚问题的多样性，有利于及时发现问题并弥补不足，旅游行业协会也越来越受到各方的关注。对于高铁沿线目的地而言，依托行业协会的作用，可以实现打破行政地域限制，引导不同旅游目的地各相关部门加强合作，推进区际之间协同整合的目标，最终实现科学合理地发展。另外，跨区域的大型旅游企业集团也能在一定程度上打破行政界限，克服行政干预，通过合理化安排自身内部组织机构，实现跨区发展。因此，大型旅游企业集团的入驻发展也有利于高铁沿线旅游目的地协同发展。
&&&&　　五、结论与展望
&&&&　　高铁对于地区旅游业的影响日益引起各方关注，旅游目的地借助高铁开通运营契机开展协作已成为当今中国发展的潮流与趋势。高铁沿线目的地协同发展是目的地合作的高级形式，并有深厚的理论依据。研究目的地协同发展的路径，对今后高铁沿线旅游目的地开发有重要意义。因此，理论研究需要进一步加强。同时，在实践层面，结合协同学发展思想指导各地旅游规划和旅游发展，制定高铁沿线旅游目的地协同发展的措施与对策，提出相关发展的方案，并对目的地协同发展效果进行评估。通过对高铁沿线旅游目的地协同发展的全面而深入的研究，使其更好地指导旅游目的地发展，实现高铁沿线旅游目的地未来更加和谐地发展。
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&&&&&&& 作者简介：（1981-），女，河南固始人。讲师，管理学博士，研究领域为区域旅游、旅游目的地营销、旅游企业国际化及旅游安全等。E-mail：.
作者：&广东工业大学管理学院 周杨&&
来源：&《经济管理》
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