请问南北车合并后是当新股上市一样的吗？
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合并后市新股 首日最大涨停44
可以参考申万宏源
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南北车合并 中国高铁王朝来了嘛？
　　北京时间11月4日，墨西哥通信与交通部对外宣布，由牵头的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目。值得注意的是，这是中国高铁基建公司与装备制造公司联手获得的第一个高铁出口项目，首次成套输出中国高铁技术，采用中国标准，也是中国时速300公里的高速列车首次出口国外，为可能在明年招标的美国加州高铁项目和巴西高铁项目起到了示范作用。　　不仅如此，今年以来，中国高铁企业频频在世界高铁市场中标或者达成意向，不仅亚洲的新加坡、马来西亚、泰国，非洲的尼日利亚、南非，甚至连美国都考虑引入中国高铁。那么，“中国规划全球高铁王朝”的大时代真的来临了嘛？
　　中国高铁开进墨西哥　　据第一财经报道，中国铁建和参与竞标的，是墨西哥城至克雷塔罗州中心城市的铁路建设项目，墨西哥政府希望这项工程能在今年12月开工，2017年运营。这条计划修建的高速铁路全长210公里，将连接首都墨西哥城和克雷塔罗州的中心城市，高铁项目计划建成后每天能运载23000名乘客，最高时速达到每小时300公里。这将使首都墨西哥城同克雷塔罗州中心城市的旅行时间从目前的两个半小时缩减到58分钟。　　11月3日晚，中国铁建(601186.SH)发布的公告中透露，按照投标文件，联合体的总报价为墨西哥比索589.5亿元，折合人民币约270.16亿元；其中由中国铁建承担的合同额为墨西哥比索389.552亿元，折合人民币约178.53亿元。　　需要指出的是，这一项目曾经引来全球高铁巨头的竞逐，包括日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪及德国西门子等都表现出浓厚兴趣，不过由于墨西哥项目从发标到截标只有两个月，这些国外企业都没能在规定时限内拿出标书。最终，中国铁建和中国南车等公司组成的约四百人的国际联合体成为唯一的竞标方。　　中国南车一位人士坦言，在墨西哥高铁项目中，中国铁建联合体将承担墨西哥高铁项目的设计、施工、装备制造、安装调试，以及过渡运营维护技术服务期。墨西哥高速铁路的动车组、列车控制系统、通讯技术、道岔等核心技术，都将采用中国高铁成套技术，是中国高铁名符其实地全面“走出去”。　　其中，12列高速动车组由中国南车设计制造。列车将针对墨西哥高海拔的运营环境进行创新设计，设计时速将达到320公里，采用8辆编组形式，由商务舱、经济舱、餐车及咖啡厅等组成。　　对于中国高铁的出海，海外媒体亦给予了高度的关注。据环球网报道，“中国规划全球高铁王朝”，澳大利亚智库罗伊国际政策研究所旗下政治评论网站“The Interpreter”4日刊发以此为题的文章说，中国在铁路上的国际雄心大得惊人，中国的铁路公司正在墨西哥、塞尔维亚乃至津巴布韦等国积极活动。　　中国眼中真正的明珠则是从中国本土建设连接欧亚大陆乃至更广阔地区的高铁网络，覆盖莫斯科、伊斯坦布尔、新加坡乃至阿拉斯加。有些设想未必可行，不过高铁项目确实能扩大影响力，宣传科技实力。在日本用高铁令世界震惊50年后，中国想成为高铁技术的代表，就像瑞士是手表制造业代表一样。　　韩国《每日经济》11月3日称，中国正在实现高铁崛起，施工能力和价格竞争力等全球第一。　　中国高铁的发展速度可以用日新月异形容，第一条高铁还是2008年北京奥运会之前开通的京津城际铁路，仅6年过去，中国运行的高铁里程就超过1.1万公里，占世界高铁运营里程的50%。中国领导人经常利用外访亲自介绍和推销高铁也功不可没。目前，与中国签订高铁合作协议的国家超过30个。　　中国著名铁路专家王梦恕则表示，与发达国家相比中国高铁有很多优势。首先我们有非常优秀的建设队伍，随时都能投入到建设中去。第二个优势是造价比发达国家便宜很多，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，中国只要0.33亿美元。而且中国高铁建设工期短，速度甚至比发达国家快一倍以上。另外，中国往往交易灵活，不一定要钱，可以用资源交换。　　更加值得一提的是，近日，中国南车和将要合并的消息震动业内外。而“两车”的同时停牌，也许意味着传闻已久的合并将会成为一个事实。“两车”合并的理由看起来很美好――防止中国企业在国际项目上相互抢单，增加其国际竞争力。　　据中国企业报报道，目前，外界对“两车”合并的主要担忧是认为行业垄断地位的形成，可能会造成中国国内高铁产品采购成本的增加。其实，更加严重的问题在于，“两车”合并后很可能使其内部的运行机制退化到计划经济运作模式，导致企业活力和竞争力大幅下降，产生1+1&2 的负面效应。这种判断主要缘于以下三种担心：　　第一，“两车”产品的同质化程度高，合并后很可能会导致其在内部采取计划经济的运营模式，进而导致生产效率和创新能力的降低。南北两车是2000年由原中国铁路机车车辆工业总公司拆分而来。二者业务结构高度相似，甚至连两个公司关于主营业务的介绍都几乎一样。“两车”在国际项目上相互压价，也是由于这种业务结构的高度重叠造成的。　　在行政化合并后，表面上看是消除了相同业务单元的竞争关系，那么替代这种竞争的一定是“总公司”分配任务到相应业务公司的运营模式。也就是说，相应子公司由原来分别在不同母公司时的竞争关系，事实上变成了由同一母公司分配业务的车间。这等于把原来的外部市场经济，变成了公司内部的“计划经济”。当竞争压力消失后，其效率和创新能力的降低也几乎成为必然。　　第二，“两车”经营理念和企业文化不尽相同，合并后很可能形成观念和文化上的冲突或对立，从而造成公司治理的困境，导致企业竞争力削弱。在全球范围内，大约有80%以上的公司重组会遭遇失败。在中国的国有公司中，重组后因班子不和、各立山头所导致的企业内部帮派现象也屡见不鲜。　　“两车”分立已有15年的历史，各子公司领导层的培养和任用都会与母公司层面的用人风格、价值取向等密切相关。“两车”旗下分别有多个控股子公司，管理层人数众多。行政化合并后，由于激励机制和用人机制的调整，必然会导致相当一部分高管及员工的利益损失，由此可能会引发公开的或隐蔽的人事斗争。这种情况一旦出现，对于企业的竞争力将会造成严重的伤害。　　第三，“两车”的各有侧重，合并后这种市场定位的不同必将消失，在与国际巨头竞争中的灵活性丧失，将会导致一些丢单问题的产生。尽管“两车”在国际项目上常常会扮演竞争对手的角色，并导致一些本来能够高价中标的项目低价中标，但从市场竞争和招投标规则的技术层面来分析，在大型国际项目的竞争中，通常会有中国南车、中国北车和加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎等主要公司参与竞标，并不是两个中国企业间的竞争。　　即使两车中的一个不参与竞标，也不能保证标的一定会落入参与竞标的中国企业囊中，更无法保证一定能够高价中标。比照国内招标中经常出现的一些情形，两个重要的中国企业同时参与同一项目的竞标，在某种程度会对参与竞争的其他跨国公司形成一定的压力；并且两家中国企业的不同竞争策略，也会加大项目落入中国企业囊中的可能性。不能单从相互压价、两败俱伤的角度去看待“两车”在国际项目中的竞争。　　换一个角度看，“两车”的行政化合并等于为这个行业里的跨国公司消灭了一个竞争对手。　　而只剩下的一家企业，究竟是会变得像想象中那样更强大，还是会脱离理想化的结局使得竞争力减弱甚至消失，显然还是一个未知数。我们可以看到的事实是，“两车”的迅速发展并成为中国的国家名片，都是在其从原来的母体里分拆之后，由于彼此的竞争性成长而创造的成果。当初只有“一车”时，中国的轨道交通设备非但没有现在这样强大的竞争力，相反还要从发达国家进口。人为消除了竞争后，是不是也会破坏由竞争产生的竞争力？这个问题也许还要等待事实来回答。　　南北车14年恩怨情仇　　在过去的一两年间，国务院总理李克强多次外访都带着中国高铁的模型，送给各国领导人，四处推荐中国高铁，被称为是“首席推销员”。而到了最近几个月，似乎到了开花结果的时间。忽然之间，两家竞争多年的公司要合并了。合并似乎已成定局，具体怎么合尚存变数，但在为什么合的问题上，似乎大家看法都差不多―――南北车海外“恶性竞争”，合并后可以一个声音说话。　　据中国经济周刊报道，时光倒流到2000年，这一年是原铁道部下属5大公司统一脱钩铁道部的“重大重组年”。正是在那次重大重组中，南北车的前身，中国铁路机车车辆工业总公司(下称“中车公司”)完成了与铁道部的脱钩(编者注：另外4家与原铁道部脱钩的公司为中国土木工程集团公司、中国铁道建筑总公司、中国铁路工程总公司、中国铁道通信信号总公司).　　一位资深铁路人士表示，当年在出于“避免垄断、鼓励竞争”的指导思想下，2000年9月经国务院批准，中车公司又一举分拆为两家国有独资大型集团公司，也就是我们今天熟悉的中国南车集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司。而后，2007年中国南车集团公司发起设立了中国南车；2008年中国北方机车车辆工业集团公司又发起设立了中国北车。　　当初“分家”的精神是以长江为界，50%的原则，实现分家后两家实力相当的状况。可以说，南北车当年的分立门户，目的就是要构建我国机车车辆行业平等竞争的格局，促进机车车辆工业的发展。在此后十余年的发展中，南北车的发展不负众望。　　2013年年报数据显示，截至2013年末，中国北车实现营业收入972.4亿元，中国南车则为978.9亿元，接近这两家公司刚成立时收入的10倍。　　日前，德国轨道交通权威机构SCI Verkehr发布的《世界铁路技术装备市场》报告显示，目前全球轨道交通装备市场的容量为1430亿欧元，2011年到2016年间的年均增长率为3.3%；目前，排名前五位的轨道交通巨头(中国北车、中国南车、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、德国西门子)占有50%的市场份额，市场份额还有上升空间。　　不过，南车北车“看上去很美”的成绩单背后却有着“互相压价、恶性竞争”的心酸故事。　　由于当年的分家，只是按照地域进行区分，导致两家企业的业务架构和技术都是相似，甚至是重合的，由此埋下恶性竞争、打价格战的恶果。前述知情人士坦言，分开后的中国南车和中国北车成为独立的企业，追求利润是很正常的。但2000年分家时，两家企业的海外业务都非常少。　　不过，预计到2015年，两家企业的国际业务都有望占到集团总业务的20%左右。这意味着如果不改革，更加“直接的肢体接触”已经不可避免。　　对此，王梦恕表示：“支持南北车合并，而且是早该合。”原因是“两家公司在海外搞恶性竞争，比如一家公司已经在国外一200万美元(每辆车)中标，另一家公司跑过去说我出140万美元，这是亏本价，搞得人家想为什么同类产品差价如此之大，怀疑中国的技术水平，最终放弃了中国产品。所以南车、北车整合以后，有利于高铁‘走出去’”。　　另据公开报道，2011年1月，土耳其机车项目招标，南北车互相压价，中国北车以几乎没有利润的价格投标，但最终订单被一家韩国公司抢走。　　实际上，2013年1月，南北车一同前往南美国家阿根廷，参加其电动车组采购招标。在中国北车已经率先中标的情况下，中国南车给出了一个每辆车127万美元的报价――当时其他公司平均报价为每辆车200万美元。按业内人士的说法，这个价格是没法挣钱的。　　不得不提及的是，南北车海外打价格战的情况国内高层都很清楚，国务院领导也提出过严厉的批评。“南北车海外打价格战实际上对这个行业的发展不利，高铁作为我国高端装备制造业的名片受到领导人的推介，要提高中国高铁在国际市场的话语权，现阶段的合并符合发展的趋势。”该知情人士表示。　　“中国很多高端装备产品没有多个企业来招投标，不是也发展得很好？国外同类产品也没有两家一起竞争的，不能丢中国人的人。”王梦恕同时透露，为抢占市场份额，当前很多南北车的技术干部都去搞招投标了，结果技术没人、没时间去好好钻研，还让别人渔翁得利。　　上述知情人士也表示，两家企业不仅在国外互相压价，没精力搞技术，即使在国内，两家企业也不断地进行着攀比和竞争。比如现在国内城市的地铁发展很快，南北车也都在抢占地铁市场，在和地方政府的合作中，两家都不甘示弱，合并后，这样的问题将不再存在。　　据南方都市报报道，当前，南北分家14年再复合，主要的推动来自国资委。5月底，曾任国资委主任的国务委员王勇到北京南车时代机车车辆机械有限公司等企业调研，后来新华社报道，调研中王勇强调“要切实推动转方式调结构，下决心兼并重组一批、清理退出一批、创新发展一批。”　　9月初，王勇到北车大连机车车辆有限公司视察调研。此前几天，媒体传出国资委正在推动南北车合并的消息，当时财新报道，整合的基本方案是两公司交叉换股。10月底南北车几家上市公司停牌后，有媒体报道称合并由国务院要求推进，国务委员王勇负责督办，组织制定实施方案。但至今方案尚未公布，南北车都拒绝接受采访。　　2010年，媒体就曾报道国资委在研究将南北车合并，当时，南车的总经理是赵小刚。2014年5月，已经退休的赵小刚出了一本书《与速度同行》，在其中他提到了南北车的竞争。　　对于南北车分立造成恶性竞争、重复投资、产能过剩、企业效益流失的说法，赵小刚认为企业经营者追求均衡，但市场和企业内部一旦趋于均衡，企业的活力就会慢慢消散。从结果来看，2011年开始南车和北车已经稳稳占住世界轨道交通行业的前两名的位置。所以他认为南北车分立是推进了铁路机车车辆的市场化进程，南北车都作出了历史性贡献。　　垄断确实是个麻烦，合并消息一出，就有舆论指出可能会引发垄断疑问。11月4日，商务部反垄断局工作人员对南都记者表示，不清楚南北车合并是否已向该局申报，“我只能说根据《反垄断法》和相关规定，达到了标准的必须要申报。”工作人员建议记者查阅《国务院关于经营者集中申报标准的规定》。　　根据该《规定》，想合并的企业，如果达到了两条标准中的一条就要申报：1。参与集中的所有经营者上一会计年度在全球营业额合计超过100亿元人民币，且其中至少两家中国境内营业额均超过4亿；2。各家上一会计年度中国境内营业额合计超过20亿，并且其中至少两家中国境内营业额均超过4亿。　　而南北车2013年实现营业收入分别为978.9亿元和972.4亿元，稳超该标准。据悉，国资委内部相关司局，也在评估在海外遭到反垄断调查的可能。
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请教大家一个关于合并的问题！就是南北车合并后，是一个新的K线像新股那样的还是延续南车的K线下去呢？谢谢！
像新股那样，具体参考申万宏源
像新股那样，具体参考申万宏源
那发行价是多少呢？
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发行价是多少呢
那发行价是多少呢？
南车的最后收盘价
这确实是个问题
天空飘过五个字---这都不算事！
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本周十大牛股：次新股涨停潮 南北车合并成最牛股
　　本周整体呈现调整态势。方面除去次以外，(,)领涨本周，涨幅达61.13%。成为非次新股本周十大牛股之首。　　本周大盘整体呈现调整态势。周一大幅上涨之后均震荡调整，周五在突破新高之后则迎来了大跳水，振幅高达100点。周K线收长上引线的K线，上涨1.57%。深成指亦收长上引线周K线，涨幅达2.82%。而则迎来大反弹，本周大涨5.54%。板块方面看，大连方案申报至，板块本周涨幅居前。而南北车的复牌则让非汽车交运板块大幅上涨。创业板的反弹使得国产软件等创业板板块涨幅靠前。个股方面除去次新股以外，中国北车领涨本周，涨幅达61.13%。成为非次新股本周十大牛股之首。
　　根据(,)网统计显示，本周涨幅排名前十位的个股依次如下：
　　1、中国北车、(,)：中国南车拟合并中国北车
　　周涨幅：61%
　　中国南车将与中国北车合并，合并后新公司将承接两家公司全部资产、负债，中国南车和中国北车的A股和H股拟采用同一换股比例进行换股，合并的具体换股比例为1:1.1，换股完成后，中国北车的A股和H股股票相应予以注销。两大高铁公司合并将催生行业巨无霸，两股未来有望进一步上涨。
　　由于次新股较为特殊，故将连续一字板的次新股放在一起。
　　2、稀缺次新股持续受到资金关注
　　涨幅：均超过61%
　　(,)、(,)、(,)、(,)、(,)、(,)强势一字5连板，自从新股改制以来，次新股上市遭秒停的情况至今仍未能打破。而难度大成为次新股备受关注的主要原因，下周会再度迎来一批次新股的申购，而本周6个次新股均强势连板，不得不说次新股的魅力无限，而开板之后亦有投资机会，故可以持续关注。
　　3、(,)：拟51.2亿进军智慧城市业务
　　周涨幅：43.31%
　　索芙特拟以6.03元/股的价格非公开发行不超过8.49亿股，募集资金不超过51.2亿元，其中41.2亿元将用于购买杭州天夏科技集团有限公司100%股权，不超过10亿元拟用于补充天夏科技流动资金。天夏科技主营软件产品销售、系统集成建设与运营服务。
　　4、(,)：获注控股股东6.7亿资产
　　周涨幅：34.94%
　　洛阳玻璃以持有的龙昊公司100%股权、龙飞公司63.98%股权、登封硅砂67%股权、华盛矿产52%股权、集团矿产40.29%股权及洛阳玻璃对上述公司的债权与洛玻集团持有蚌埠公司100%股权进行等值资产置换。置出资产5227万元，置入资产6.7亿元。此股放量大阴线，后市风险巨大。
　　5、(,)：实际控制人变更
　　周涨幅：33.07%
　　因司法划拨以股抵债，万福生科大股东将变更为桃源湘晖农业投资有限公司，实际控制人将变更为卢建之。桃源湘晖表示，此次权益变动后3个月内，其不会对万福生科进行重大资产重组，但不排除对其现有业务、资产有选择性地进行调整和处置，以实现万福生科的持续盈利。目前处于股票交易异动停牌自查中。
　　6、(,)：拟定增15亿补血加南北车效应
　　周涨幅：32.43%
　　时代新材拟以10.63元/股的价格非公开发行股份1.41亿股，募集资金15亿元，资金将用于偿还公司债务和补充公司流动资金。值得注意的是，此次定向定发，公司控股股东株洲所拟以现金方式全额认购。加之南北车复牌，高铁股涨幅较大。
　　7、(,)：子公司列入个人征信机构名单
　　周涨幅：31.76%
　　银之杰参股子公司北京华道征信有限公司被列入开展个人征信业务准备工作的机构名单。受此影响，投资企业征信和个人征信服业务作为主营业务之一的银之杰本周大涨。还有创业板的强势反弹对推动银之杰大涨有密不可分的关系。
　　8、(,)：国内核电技术获新突破
　　周涨幅：29.88%
　　中国广核集团6日对外通报表示，由该企业牵头组织的国家科技支撑计划项目―“百万千瓦级压水堆核电站控制棒驱动系统研发”科研项目日前通过了组织的专家组验收评审，这意味着我国企业已完全掌握适用于12英尺和14英尺燃料组件的控制棒驱动系统关键技术，打破了国外长期的技术垄断，实现了核反应堆“心脏”的自主化和国产化。受消息刺激，本周核电板块大幅上涨，而兰石重装再度成为龙头，涨幅居前。
　　9、(,)：2014年度预增8成至1倍
　　周涨幅：27.72%
　　互动娱乐发布，公司预计2014年度归属于上市公司股东的净利润为2.41亿元至2.68亿元，同比增长80%至100%。公司主营电动玩具汽车和塑胶玩具的研发、生产、销售。
　　绩优股后市有望持续爆发。
　　10、：大连自贸区方案申报至商务部
　　周涨幅：24.08%
　　从辽宁省政府官员处获悉，该省关于大连自贸区的申报工作正在有序推进，目前申报材料已上报国家层面，已多次同商务部进行沟通汇报。因大连是东北地区最大的外贸口岸和物流平台，所以大连自贸区范围较大，涵盖四个大型园区。此消息一出，大连刚连续两个交易日涨停，势头生猛，下周有望持续暴涨。
（责任编辑：HF025）
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