引航员在船指挥船舶航行安全分析与对策 - 航海技术交流
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引航员在船指挥船舶航行安全分析与对策
发布者：|更新时间： 20:24:54|咨询可以加微信/QQ号：
小微搜罗了几篇有关引航员在船船舶安全驾驶的文章（均为公开发表过的），今天给大家奉上第二篇，请广大船长、驾驶员参考。 之二：引航员在船指挥船舶航行安全分析与对策第10 卷 第7 期 中 国 水 运 Vol.10 No.7作者简介：王海滨，广州海事局工程师。从近年水上交通事故情况分析报告中，了解到相当一部分水上交通事故是引航员在船指挥船舶航行时发生。按照我们常规的思路可能会认为引航员在船指挥船舶航行比较安全。事实上，引航员在船指挥船舶航行时发生水上交通事故的情况时有发生。本人从事现场海事管理工作，对引航员在船指挥船舶航行时发生水上交通事故原因进行以下分析，一是船舶为何要申请引航员指挥船舶航行，二是引航员在船指挥船舶航行时可能存在那些不安全因素，三是提出如何提高引航员指挥船舶安全航行的见解或对策。一、船舶申请引航员引领船舶航行的原因1．相关法律的要求对于外国籍船舶而言，我国《海上交通安全法》明确规定：外国籍船舶进出中华人民共和国港口或者在港内航行、移泊靠离港外系泊点、装卸站等，必须由主管机关指派引航员引航。且只有引航员才能在船舶通过口岸检查前登上外轮，从事引领船舶在港外锚地到指定的锚地锚泊、码头靠。从某种意义上说，对外国籍船舶实行强制引航也是我国国家主权的象征，世界上多数国家实行对外国籍船舶强制引航的规定。对于中国籍船舶而言，港口引航不做强制要求，船长可以指挥船舶进行进出口、水道等复杂水域操作。2．航程安全的需要
引航员是比较熟悉当地港口的水文、气象、航道、码头等情况的一类专业技术人员。除了法律另有规定外，船舶所有人、经营人或其授权委托人，为确保航线航行安全，聘请引航员上船协助指挥船舶进行进出港、通过狭窄水道等复杂水域航行。二、引航员在船指挥船舶航行时存在哪些不安全因素
1．船长对引航员在船指挥船舶航行时安全责任法律关系认识不清有些船长以为引航员上船指挥船舶航行后就大功告成，船舶是否安全航行、停泊、作业与自己无关，放弃职责、疏忽监督、完全依赖引航员而放松对船舶进出航行安全的警惕性，甚至个别船长在引航员上船后做简单交待后回房间休息。虽然部分船长在引航员上船指挥船舶航行时也在驾驶台协助，但没有真正落实船长对船舶所有航程航行安全的主体任。如引航员上船指挥船舶航行时，当船长对引航员在船指挥船舶航行能力有怀疑和认为不妥时，只做一些提醒或建议，没有采取果断纠正措施，最终导致事故或险情的发生。2．引航员的业务不精，责任心不强
随着船舶大型化、智能化、多样化，港口、航道发展的日新月异，港区、航道水域水文、气象等情况异常变化，以及所引领船舶船员的文化、宗教、思维方式的不同等都向引航人员提出更高、更多元的要求，如果引水人员平时只是疲于完成引航任务，不跟踪学习，不断提高自身引航业务知识和技能，势必加大引航风险。如某地近年发生18 宗水上交通事故中，其中10 宗是引航员在船指挥船舶时发生的。3．引航员与船长在指挥船舶航行时配合不协调
引航员在船指挥船舶航行时，引航员与船长能否有效配合，是引航员在船指挥船舶能否安全航行的关健。个别船长在引航员上船指挥船舶航行前没有向引航人员全面介绍船舶操纵性能和操纵特点，并积极予以协助。如果船长在引航员在船指挥船舶航行期间不能进行有效配合，对船舶动态疏于掌控，对险情提醒不及时或措施不果断，事故或险情机率将大大提高。三、如何提高引航员在船指挥船舶航行的安全水平1．提高引航员在船指挥船舶航行时，船长履行安全责任意识
（1）引航员在船指挥船舶航行时船长要有高度的责任心要以高度的责任感从事航行值班工作，引航员在船时也是如此。有的船长在船抵达引航锚地，引航员上船后就认为大功告成，对港口的情况了解和熟悉不够，进港操作心里无底。这些是无责任心的表现。另外要求驾驶员在引航员在船时要集中精力，保持正规了望，勤测船位。在时刻保持心中有船位，对船舶经过的浮筒心中一清二楚。驾驶员还要做到对舵工的操作情况进行监督，严防进出港口期间操反舵引致紧迫局面。船长要监督车钟令的执行。船长在到港前要仔细研究港口资料，做到心中有底。在引航员上船后要向引航员介绍本轮的特性和载货情况。（2）船长要熟悉目的港港口资料，做到心中有数
一位船长不可能到过全世界所有港口，必须依靠航海资料来间接得到这个港口的情况。所以船长对航次目的港相关资料要进行认真研究，制订进出港口的操作预方案是保障进港安全的关健。制订出比较完备的进港计划，要尽可能多渠道获得本港口资料，例在到港前在海上看到有从我船要去港口的船舶开来，可以通过VHF 了解本港口的一些特殊要求和情况。也可以通过代理了解本港口的情况。引航员上船后船长要尽可能多了解一些本港的情况，在靠离泊位前要与引航员沟通操纵方案，交待大副和二副靠离泊位注意事项，使大、二副在事先心中有数。如果对港口资料的了解不够和不熟悉，无法对引航员操纵起监督和纠正作用。（3）制订出进出港的应急预案
多想几个“假如”，这样的话一位船长就会想到制订应急预案的重要性。进出港口也是如此。航海是一种特殊的行业，稍不小心，就会造成重大的损失。只有制订了应急的方案，才能从容应对突发情况。船舶在进出港除制定正常的航行计划外，还应对应急方案作考虑和安排，以便应对突发事件。（4）船长指挥船舶的责任，不因引航员在船引航而解除
作为一船之长在任何时候都必须清醒地知道“船长管理和驾驶船舶的责任，不因引航员在船引航而解除”。任何时候船长都要担负起管理和驾驶船舶的责任，在引航员引航船舶过程中，为了安全，船长可以随时提出操纵的建议和提出疑问，如引航员对疑问仍然不改正的话，可以终止引航员的指挥而亲自操纵。部分船长之所以盲目依赖引航员的思想，是因为觉得引航员对当地的港口环境，航道，水文资料及拖轮等等都应很熟悉，操纵船舶能力也很强，出于信任而把指挥权交给了引航员，哪怕发现和怀疑其操纵措施只是提醒而不敢纠正，久而久之，产生了麻痹大意的思想，最后酿成事故。2．加强引航员与船长之间协调配合
（1）加强船长与引航员之间的优势互补在进出港、通过复杂水域过程中，船长要与引航员要有良好的沟通，这有利于保证船舶的安全。在引航员上船后，船长同引航员应对以上各个方面进行相互交流，最后引航员应把本次靠离泊的计划告诉船长。只有这样船长才能密切同引航员配合，减少事故的发生。
（2）船长要注意同机舱和引航员的沟通。船长同机舱的沟通也非常重要。因为轮机员在机舱不了解外围的环境情况，所以在进入一些特殊的地方，应提前告之，使他们心里有底，会更快地来车。另机舱有一些特殊情况，轮机员应及时告诉船长，使船长提前有准备，不会出现紧迫局面。船长是机舱与引水员联系的桥梁，是引航员在船指挥船舶安全航行的重要保障。
（3）充分发挥船长熟悉本船人机特点的管理优势作为船长，首先应明白船长与引航员对船舶航行安全的法律关系、权利、职责和义务。ＩＳＭ规则中特别强调船长的权力声明，中国《海商法》对船长的权力也作出了明确的规定，船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员领航而解除。船长与引航员之间是一种雇用与被雇用的关系，任何时候船长对船舶都拥有最高的指挥权。
（4）加强引航员与船长的配合 ，提高引航员驾御引领航程安全航行能力
引航员对港口水域的地形地貌、水文气象、风流潮汐、航道、助航标志的临时改变，港口的习惯做法，港口的联系方法，码头设施及拖轮的使用情况都比较了解，这是船长们无法相比的。引航员上船前，船长事先一定要查阅相关的港口资料，自己制定一套航行和靠泊的方案。船长要做个有心人，要注意观察当时引航员的心态和通过操船去判断引航员的操船水平，把本船的相关船舶操纵数据和性能主动向引航员介绍，并及早了解引航员航道操纵、靠离泊的意图。
（5）进一步加强引航员队伍管理 提高引航员的业务水平和安全意识
① 加强现有引航员队伍管理.首先应完善并加强引航队伍管理机制，定期对引航人员履行职责的情况进行全面评估和考核。尤其是引航人员安全记录情况进行客观全面分析，并提出有针对性的处理意见，如选派一些人员参加业务培训或跟船学习等。其次是定期举办一些业务沙龙和安全例会，给引航人员创造一个引领不同类型船舶进出某一特殊水域的引领体会进行交流的平台和机会；利用典型引领事故案例分析，增强引航人员的安全与责任意识。
② 从严把好引航员资质审查关。引航员的专业技能、个人素养以及职业责任感是保障安全引航的根本前提。持有合格证书是成为引航员的最初条件，《中华人民共和国船员条例》明确了引航员的注册、培训和任职资格方面的规定。但是日新月异的航海科技发展要求引航员不断更新知识和接受再培训，以不断满足引航员知识更新和技能训练的要求。因此有关主管机关在对引航员资质进行审查时，不应单是审查引航员的资格证书、安全记录等内容，同时，还应重点加强对引航员实操技能的查，并对在职引航员组织进行必要的定期知识更新培训和考试。
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引航员在驾驶台团队中的角色和船舶引航安全保障探析
一、引航员的社会属性及重要性
引航员，是指受聘于引航机构，依照《中华人民共和国引航员注册和任职资格管理办法》的规定经引航员注册取得引航员服务簿的人员。在船舶进出港口和通过复杂水道的时候，由于船舶驾驶人员对周围水域的情况不熟悉，就可能有意外的事故发生。在这种情况下，出于安全的考虑，就需要专门从业人员，即引航员，登上船舶，为船舶指引航向，把船舶安全地
引进、带出港口，在港内移泊或通过复杂的水道。
在人类社会实践活动中，分工越来越细致，造就了许许多多的专业型的从业人员，引航员的产生就是在船舶运输活动中的表现。即使经验丰富的远洋船长也不可能详细熟知他要去的每一个港口和水道的具体情况和有关的地方规定。因此，为顺利完成航行任务，并保证船舶航行安全，船舶进出港、经过复杂水道前需要雇请熟悉当地通航环境的引航员来协助他完成该水域的操纵和航行。
由此可以看出，引航员的重要作用在于：利用对当地水域的地理特点、航道、水深、水流、航标设施和对当地规则制度的熟悉，以及熟练的驾驶和操纵船舶的能力，协助船长完成进出港航行和靠离泊作业，保证船舶的安全。
国际海事组织第十八届大会通过了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》，即ISM规则，并于日起全面实施。制定ISM规则的目的就是建立一个船舶安全管理、安全营运和防止污染的国际标准。关于船舶引航这一方面，ISM规则提出了详细的程序和理念，例如引航卡（Pilot Card）的配备和驾驶台（团队）资源管理（BRM，Bridge Resource-Team
Management）的要求。
二、引航员在驾驶台团队中的位置及属性
引航员登船到达驾驶台，就成为驾驶台团队的成员之一。无论是在强制引航水域还是非强制引航水域，引航员在引领船舶的活动中，与驾驶台团队的交流模式都有如图1、图2所示两种情景。
由引航员向船长提供操纵指令，再由船长向驾驶台团队的成员下达，其中可能是转述引航员的口令，或是船长的命令，经口令回馈，船长确认，并由船长反馈给引航员。此种关联模式受两个方面影响，一是人文因素，即船长是船舶操纵行动中唯一的命令发布人，由船长发布，并由船长承担结果。比较典型的如德国船籍的德国船长、韩国船籍的韩国船长、日本船籍的日本船长等。二是受船公司的ISM体系文件的制约，在文件中明文规定了引航员口令的传达途径，即由船长下达，并由船长反馈给引航员。这种关联强调了船长的权利和威严，并对船长的责任加以规范，即船长是船舶负责的第一人。但是从引航员的自身感觉来看，自己是被排斥在该船的驾驶台团队之外的，也就是说引航员未能（完全）融入船舶驾驶台团队。
引航员嵌入在驾驶台团队的一个节点上，向船长和团队的成员下达指令，在船长默认“开关”的作用下，引航员的指令由驾驶台团队成员直接执行，并反馈给船长和引航员。而船长的默认“开关”的作用，亦是体现了船长的最终权利（Over Ride Authority）。这种关联模式亦是受两个方面的影响，一是人文因素，二是ISM体系中的文件要求。这种模式常见于中国船籍的内地船长、香港船长、台湾船长等。此时的引航员完全融入驾驶台团队之中，成为船舶驾驶台团队的重要组成部分。从上述两种关联方式可以看到，引航员的指令是在船长的确认下才得以实施的，而且在ISM的体系中特别强调了一点，就是船长的最后决定权。即使是在现今的可以全天候通信的条件下，也没有否定“古老”的船长最后决定权。当然，这也就决定了引航员在驾驶台团队中的从属地位。因此，引航员的角色就是协助船长并在船长的监督和授权下完成引航任务。
三、引航员实践中面对的人文背景
不同的文化背景，其交流方法也是不同的。引航员每天要面对的是来自不同国家的船舶，引航员与船员之间往往具有较大的文化差异，这对于他们之间的沟通交流是不利的。引航员要保证引航工作的安全和顺利，势必要最大限度地利用和发挥驾驶台团队的作用。但由于引航员与驾驶台团队其他成员之间的沟通不畅、隔阂，甚至发生语言摩擦，而无法得到来自驾
驶台团队的有效支持，而这也往往会成为导致海上事故发生的重要原因。一个典型的例子是Balduin轮搁浅事故。Balduin轮由挪威奥斯陆港出发，开往Fredikstad港，这是一个约5 h的沿岸海湾航行。船舶出港后，船长就离开了驾驶台，留下二副、舵工和引航员在驾驶台负责航行操作。但是由于二副和引航员之间在离泊过程中发生了言语摩擦，二人在航行过程中没有进行任何交流，船舶航行中对于改向的指令都是由引航员独自发出的，二副并没有给引航员足够的支持和应有的提醒。由于二人的矛盾严重转移了各自的注意力，对船位的审核没有正常进行，错过了转向点，最终导致了船舶搁浅。当然，这其中还包括了其他因素，正如海德里希法则中所阐述的，造成事故的因素绝不是单一的，但是因为情绪的不稳定及摩擦造成的注意力不专注，是这次事故的主要因素之一。从这个案例可以看出，如何在不同文化背景和意识下进行充分的交流，避免产生摩擦，引起注意力的转移，最大限度地发挥驾驶台团队的作用，从而避免不安全事故的发生，是引航员和船舶驾驶台团队必须要关注的问题。&
引航员每次面对的船长和船员的文化意识背景不尽相同，而这对于船长（船员）与引航员的交流有着重要的影响。由于语言和非语言交流渠道有着不同的特点，应采取有针对性的、最有效的交流方法，以便于驾驶台团队之间能够充分沟通。遗憾的是引航员可能不太熟悉这些特点，尽管在语言上可以多用“请”“你好”等尊重的称谓，但在非语言上则无法很好地把握。例如，引航员和船长握手的时候，如善意地用另外一只手轻轻地拍拍对方的手臂或肩头，其反应有可能是完全不同的效果：对方也许认为这是引航员对他表示友好，也可能觉得是引航员个人的习惯性附加动作最糟糕的是认为引航员不够稳重。如果是这样，势必对引航员发布的引航指令予以怀疑，甚至延误命令的执行，影响引航员操纵计划的思路，从而产生更多的不确定性因素，进而威胁到安全。因而，从个人经验看，建议在非语言行动中，除了大家共识的动作外，尽可能不要附加多余的色彩；同时在交流中，不但要注意到语言上的尊重，也应当用微笑表达良好愿望，来加强沟通的效果，促使团队的情绪高昂，进而使团队的作用发挥到令人满意的程度。
四、信息交流的全面性是相互信任的出发点
引航员登船后与船长的信息交换是已经被ISM体系确认的操作环节。就船长而言，要询问的是水文情况、码头空距、船舶交通情况和拖轮配备及位置，而引航员大多对水文、码头空距和拖轮等情况应对自如，但对交通情况通常不是很关注，除非是在水文情况比较复杂时。而船长最关心的是引航中的交通情况，它是航行安全的一大因素，在没有得到肯定的信
息时往往会产生一定的疑虑，因为航海者的座右铭是“一切从最坏处出发”，进而在合作中会产生对指令的怀疑和延误，从而导致不利的条件发生。同样，当引航员阅读引航卡时，很多情况下，船长未能填写诸如“船舶主机的倒车与正车的马力之比（Astern Power Approx____% Ahead）”等重要内容，而这些信息对引航员来说又是至关重要的，它是船舶自主的停船能力。当这一信息不确定时，引航员所采取的进泊速度就会偏小，从而导致主机启动次数增多，进而可能导致主机启动空气的压力不足，也就产生潜在的不安全因素。同时，当引航员发现船长对主机的性能不是非常了解时，也会对船长管理船舶的能力产生疑虑，因而会放慢船舶的引领节奏。过慢的引领速度又使得船舶面临更多的不确定因素，就引航安全来说则是不可取的。
五、操纵方法的共识是安全的又一保障
引航员在操纵船舶时，要尽可能使用已获得大家认可的方案，来增加引航员与船长之间的共识，达到操纵动作的相互理解和支持，来增大安全的保障，例如顶风顶流靠泊、进泊角度以船首方向来计算等。当遇有特殊情况，船舶需要采取并不常用的操纵方式，如顺流靠泊，就要事先对船长解释清楚靠泊方案、船舶的势态，确保船长充分理解，并能全力支持与配合来保证安全。
下面以船舶涨水靠泊深圳港妈湾零号位为例（如图3所示），探讨引航员与船长之间对于操纵方法的共识问题。
船舶涨潮靠泊深圳港妈湾零号位时，根据码头方面要求的是右舷靠泊。正常情况下我们的基本操纵方式主要有两种。第一种方式：首先，如船位1，尽量靠近妈湾岸线，降低余速；然后在拖轮的协助下，并利用本船的车舵，进行右转，进到船位2；然后倒车停船，进行靠泊。此种靠泊方法，引航员经常会遇到下面的紧迫局面：为了制止倒车的船首右偏，抛左锚，并利用首拖轮向外快车拖；但有时进泊不成功，只好退出来，利用拖轮把船顶推至船位1，重新靠泊；更甚的是在水流的作用下，漂向了乐意油气码头，与码头进行了触碰。后来有位资深引航员，使用了第二种进泊方法，即：首先，在船位1时，不是进行右转进泊，而是继续让船淌航至船位3，倒车停船，并用尾拖轮顶尾，使船舶姿态如图所示，造成左舷受流，到船位4时，由于妈湾岸线已经闭合，船体所受流水的作用减小了很多，此时再摆正船位，进行靠泊。
第二种方法不但安全，而且降低了动作的风险。目前大多数引航员在涨潮流比较大时都开始使用这种方法，而且此种靠泊方法也被经常到来的中远集装箱船的船长所接受，这就是共识。在涨潮靠这个泊位，当我们引航员的口令和动作是向这个方案迈进时，就会使得船舶驾驶台团队对这个方案的共识响应，一步步按着共识的方法，把船舶安全顺利地靠上码头。
集装箱船与散杂货船相比较，据统计是以指数的形式增加了船舶靠离同一港口、同一泊位的次数，从而也加速了对靠泊方式共识方案的认知。对引航员来说，也为快速融入驾驶台团队增加了基础，对船舶操纵安全来说则提高了安全系数。但往往同时产生一些麻痹的思想，这一点也是很危险的。很多船舶没有按照规定的地点接引航员，而是贸然进入引航水域，这多多少少都给船舶引航安全带来危险因素。因为对于引航安全来讲，需要保持船位在安全的航道内，并有足够的水域和时间来采取积极有效的避让行动。
综上所述，对文化背景的尊重、相互的信任、操纵方案的共识是安全保障的条件；融入驾驶台团队，并能快速提高其工作效率，是安全保障的方法。
来源：世界海运
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