东莞市物流业发展现状与趋势分析 - 保税物流/保税仓库 - 中国物流博客
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东莞市物流业发展现状与趋势分析
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一、业发展现状&（一）东莞市物流业发展概况&近年东莞市物流业得到长足发展，物流总量不断扩大，2005年全市、邮电业实现增加值115.01亿元，比上年增长10％。东莞市铁路网络枢纽优势明显，是京九、广梅汕、广深、广深准高速、广九等铁路的交汇点，往来港九、北京以及上海、华东等地区非常便利，同时拥有高密度的公路网络，04年底全市境内公路通车里程2641公里，公路密度107.14公里/百平方公里，04年完成货物周转量42.37亿吨公里，完成旅客周转量116.63亿人公里（05年数据未公布）。全市拥有海岸线115.9公里，内河通航里程798公里，主要港口——虎门港是国家一类口岸，对外国籍船舶开放，05年港口货物吞吐量2271.9万吨。东莞市虽然没有自建机场，但周边100公里内有广州白云机场等5个机场可供利用，航输也非常便捷。至2005年底，全市工商登记成立运输、仓储等相关物流企业（包括经营部、服务部、办事处等）1593家。据第一次全国经济普查数据显示，2004年底东莞市交通运输、仓储和邮政业企业法人共464家，物流企业数量规模正逐年扩大。信息管理技术、网络技术等先进的物流管理技术手段在东莞市物流企业中已得到初步应用。除传统的交通运输、仓储、业务外，南方物流等龙头企业已可以为东莞市工商业企业提供信息处理、物流解决方案设计、供应链管理等现代物流服务，物流业的产业支援服务功能逐步增强。&（二）东莞市物流基地建设进展情况&虎门港、常平大京九和松山湖三大物流基地是东莞市物流业“十五”规划重点建设项目，是推动东莞市物流产业集聚、升级的重要载体。为此，东莞市各级各部门都十分重视，三大物流基地均成立专门筹建机构，积极推进物流基地的规划建设进度。&1．常平大京九物流基地。2002年，常平镇成立大京九物流园开发有限公司，按照企业运作的模式统筹物流园的开发建设。物流园区控制性规划用地4500亩，已建成项目有东莞市粮油饲料批发市场、东莞市大京九农副产品中心批发市场、常平会展中心、黄埔海关监管中心和大京九塑胶原料市场等。其中快件监管中心占地70多亩，总投资约7000万元，目前进入中心处理快件的客户已达500多家，包括联邦、、等国际知名公司。大京九物流基地的项目基本以批发市场为主，依托比较成熟的铁路货运优势，以农副产品批发流通带动当地货运仓储行业的发展。但除快件监管中心外，基地内没有其他专业的物流配套设施，第三方物流企业也很少。&2．虎门港物流基地。虎门港已建有大小码头123座，泊位207个，码头泊位总长1.3万米。最大靠泊能力为及多用码头5千吨级，油码头2万吨级，煤码头5万吨级。目前虎门港已完成《东莞市虎门港物流体系发展策略规划》，在建项目有港口大道、沙田港区5＃6＃集装箱泊位、立沙岛中油通达石油库等8个石化仓储码头项目、省直属粮库等。作为国家一类口岸，目前虎门港只能处理5万吨级以下货船，仅少量码头建有，仓储面积少，缺乏处理远洋货船的条件，除沙田建有海关联检大楼外，基本无其他现代物流配套设施，港区与全市大部分镇区的交通联系仍很不方便，严重制约了虎门港的发展。&3．松山湖物流基地。原规划用地1.5平方公里，市保税物流中心转移给虎门港立项建设后，松山湖物流基地已经市委常委、副市长联系会议讨论取消立项建设，只预留100亩地用作发展物流配套设施和项目，包括申请建设保税物流中心（A型）等。总体来说，由于定位不够清晰，配套仍未完善，管理措施和招商力度有待加强，目前入园企业少，第三方物流公司更少，三大物流基地的建设都比较缓慢。目前物流基地还没有真正成为东莞市物流产业发展的龙头。&（三）东莞市物流企业发展情况&物流企业是物流产业发展的主体，是物流服务的提供者。物流企业的发展规模及服务水平，代表了物流产业的发展水平。东莞市物流业处于初级发展阶段，物流企业规模普遍偏小，以提供运输、仓储等传统物流服务为主。&1、以民营企业为主，企业规模偏小&东莞市物流企业以本地民营物流企业为主，占物流企业总数的60%以上，本地国有、集体物流企业比较少。广州、等地的物流企业及中远、中外运等中央直属大企业通过在东莞市设立办事处、营业部等分支机构扩展业务，占据相当大的市场份额。近年东莞市物流企业数量大幅增长，但企业规模普遍偏小，注册资本在千万元以上的只有南方物流、龙骏物流等不到5家企业。东莞市物流企业平均职工人数、平均资产总额、平均主营业务收入等反映企业规模的指标值均低于广州、佛山、惠州等珠三角城市，甚至低于全省平均水平。大部分企业不注重加大投资，扩大企业规模，缺乏做大做强的决心和能力。&2、以传统服务为主，物流增值服务少&近年东莞市物流企业服务品种正逐步增多，但目前东莞市物流企业的服务内容仍以运输、仓储、搬运等传统服务为主，服务档次和水平较低，物流增值服务少。在我市登记的1593家物流企业中，运输货运企业就有1388家，占物流企业总数的百分之87%。现代物流的功能是设计、执行以及管理客户供应链中的物流需求，其特点是依据信息和物流，以最低的成本提供客户需要的物流管理和服务。由于缺乏人才及开展相关业务的管理能力，东莞市能提供整体物流方案设计、库存管理、物流成本控制、全程跟踪反馈、产品退货管理等高层次物流增值服务只有南方物流、南信物流等少数几家企业。&3、物流管理和技术水平较低&目前东莞市物流企业经营管理水平都比较低，多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务。大多数物流企业在物流设施设备上投入不足, 不注重技术改造和物流设备升级，现代物流技术应用缓慢。在仓储、运输、配送各个环节仍以手业为主，信息化程度低，难以及时高效地调度和配置资源，使货物仓储、货物运输、货物配送无效作业环节的增加，物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流环节上的浪费和管理成本的加大。&由于大多物流服务商仍局限在低利润的物流业务上，加上技术和管理水平不高，东莞市物流业整体效益不佳，企业平均利润总额、年人均业务收入、年人均利润等反映企业经营效率及效益的指标值均低于广州等物流发达城市，甚至低于全省平均水平。就目前的发展状况而言，东莞市物流企业与真正意义上的第三方物流仍有相当长的距离，整体素质比较低，综合性物流公司很少，产业竞争力不强。东莞市物流业企业数量、从业人数、资产总额、业务收入、利润总额等只占全省总量的1.05％－5.7％，与东莞市占全国7％的进额及大部分经济指标居全省前列的经济贸易发展水平严重不符。现代物流服务的功能没有得到很好的发挥，也没对东莞市产业升级起到应有的支援服务作用。&（四）东莞市物流业存在问题原因分析&东莞市拥有优越的地理位置、雄厚的制造业基础、庞大的消费人口以及完善的交通运输网络，物流的需求及发展潜力巨大。近年市委、市政府及有关部门越来越重视推进物流业发展，先后出台了《东莞市现代物流业十五规划》及《关于加快现代物流业发展的实施意见》。但是到目前为止，东莞市物流业仍处于较低层次的发展阶段，发展缓慢。究其原因，主要在于：&1、社会各界对物流的认识不够深刻&近年随着国内物流业发展不断升温，社会各界都热衷于讨论物流，投资发展物流。个别镇区和部门甚至以为，发展物流是件时髦的事，必须提、必须搞的工程。虽然很多人都有发展物流业的强烈愿望，但是却不清楚应往哪个方向发展，发展什么，怎样发展。有些地方只是热衷于炒作物流概念，不结合自身实际盲目地定高标准、大目标，动辄圈地上新项目，而不注重实践操作，不在物流的基础设施和服务体系建设上下功夫，不注重对既有物流设施和资源进行提升、改造与整合，走内涵发展的路子，结果事倍功半。现在仍有不少物流企业经营者只知运输不知物流，或把运输等同于物流，对物流只有一些模糊的认识，更不清楚物流产业发展的环境变化及趋势。大多物流企业只知道扩展业务量，而不注重通过提升管理水平、加大基础设备投资和引进人才，增加服务种类和提升服务质量，增强企业核心竞争力。&2、本地第三方物流市场未形成规模&东莞市产业结构和企业结构决定了物流市场发展水平和结构。大型外资企业有完善的国际供应链管理系统，一般都有固定的国际或国内知名的物流企业为其提供物流服务，东莞市本土物流企业的服务水平暂时还达不到大型外资企业的要求。而中小型的外资企业和内资企业又大多不愿意采用专业物流公司的服务。这是因为一方面东莞市土地和物业租金价格普遍较低，许多生产经营企业都拥有后备土地和足够的仓容，仓储成本低，另一方面近年东莞市货运运输经营户大幅增长，业内竞争激烈，采购运输服务的成本较低，所以大多企业认为自己可以把企业内部物流做好，而且费用更低，不需要第三方物流服务。同时东莞市大部分产业属于劳动密集型产业，很多企业认为生产利润微薄，使用不起专业物流公司的服务。虽然现在已有部分企业采购第三方物流公司的服务，但也只是局限于运输或部分仓储业务，真正把整个物流环节外包给第三方物流公司的企业不多。东莞市企业普遍认为目前缺少高水平的物流服务商，即使是有意将物流服务外包的企业也不放心把整个物流业务外包。以上种种因素都在一定程度上限制和延迟了东莞市高效率专业化物流服务需求的产生和发展。目前东莞市大多数工商企业的物流活动仍主要由企业内部组织完成，使用第三方物流服务的迫切性不大。第三方物流需求未得到充分有效的启动，市场没有形成规模，仍有待进一步培育。&3、物流发展的制度和市场环境尚待完善&我国现代物流的发展仍处于起步阶段，与物流发展相关的制度和政策法规尚未完善。条块分割的物流业管理体制形成了大批功能单一的运输仓储企业和各种性质的企业。但政出多门和多头管理使物流业的发展缺乏统一有效的引导和监管，导致业内无序竞争、不正当竞争严重。在不规范的市场环境下，不少物流供应商通过超载、无牌无证经营、偷税漏税等违规违法操作降低经营成本，同时也降低了服务质量和安全程度，使物流企业尤其是运输企业在社会上的信誉度不高，与客户间的信用关系也比较薄弱。另外，物流企业在跨区域开展物流业务时常常受地方保护主义困扰。现代物流的发展依赖于统一、透明、公平和高效的制度和市场环境，目前物流业的制度和市场环境无疑是不利于东莞市物流企业快速、健康地发展。&　二、东莞物流业发展趋势分析&（一）保税物流需求越来越大&为适应入世后我国加工贸易形势变化，近年海关总署加快了海关对加工贸易监管模式的改革，其中重点对保税监管模式进行了新的试点。作为国际知名的制造业基地，东莞市拥有12000多家加工贸易企业，大部分产品的原材料及市场都在国外，保税外销总量非常大，同时保税内销的规模也在逐年扩大，因此东莞市对保税物流服务的需求也将越来越大，而且比较迫切。事实上，随着海关监管政策的调整，近年东莞市已有一些物流企业尝试开展保税物流业务，积累了一定的经验，并逐步在某个专业领域形成自身优势。以下是东莞市企业在各个领域积极探讨开展保税物流业务的例子：&1．南信物流中心：东莞市南信实业发展有限公司通过与东莞诺基亚移动电话有限公司和英国空运公司共同组建公用型保税仓——南信物流中心，逐步学习掌握诺基亚和英空公司的现代配送仓储技术和管理方法。在为东莞诺基亚的生产、制造与产成品提供配套物流服务的同时，南信实业公司积累保税物流管理经验，并逐步扩大保税仓规模，申请设立保税物流中心（A类），为更多高科技外资企业提供保税物流服务。&2．凤岗物流园：该物流园位于凤岗海关正对面，占地35400平方米，是一座储存能力达4万立方米的兼具公用型保税仓和出口监管仓运营资格的现代化物流中心，主要用于存放电子类、五金塑胶类等货物，提供保税仓储、及相关增值服务。据了解，此前国内同时拥有两仓牌照的物流园只有上海、苏州两地。该物流园拥有先进的无线智能监控系统，由海关对其实行联网监管，将逐步打造成为凤岗关区“采购、分拨中心”式的现代保税仓储物流平台。&3．东莞永得利仓储有限公司：永得利有限公司是最大的日系物流企业，近年正逐步把其在香港的部分物流业务转移到我市，主要为珠三角地区日资企业提供专业的配套物流服务。香港永得利公司负责加工贸易出口业务，东莞永得利公司主要负责外资企业内销业务及部分客户特定商品出口业务。东莞永得利公司位于麻涌镇新沙港区后方，占地500亩，总投资5亿港元，目前正申请设立保税物流中心（A类），预计06年6月开始正式营运。&4．虎门港物流基地：市委、市政府决定将市保税物流中心转至虎门港物流基地建设。虎门港控股有限公司于05年8月正式向黄埔海关提出申请设立保税物流中心（B类）。物流中心选址在沙田西大坦港区，规划面积1.18平方公里，其中启动区0.46平方公里。该项目将港口物流及保税物流密切结合，一方面完善了港口的软硬件设施，大大增强虎门港的港口竞争力，另一方面有效地改善东莞市物流环境，适应当前加工贸易发展和产业升级的形势要求。&（二）传统物流企业逐步向专业领域发展&经过多年发展，东莞市一些早期成立的物流企业不断积累经验，公司发展和服务定位逐渐明确，向某个专业化领域经营发展，慢慢形成各自优势，并通过加大投资和设备改造，不断提升物流技术和能力，逐步拓展业务范围，成为东莞市物流市场某个领域的龙头。以下是东莞市传统物流企业向专业化领域发展比较成功的例子：&1．南方物流：该公司前身是军办企业—南方工贸东莞储运中心，1998年改制重组为东莞市南方物流有限公司，先后在全国各地自建近40多万平方米物流仓储中心，自备200多台各类车辆，并与全国280多个、1.28万多辆货车保持长期紧密的合作关系，逐步建立了覆盖全国的现代物流网络——货源网络、运（储）力网络。南方物流已通过ISO9001质量保证体系认证，擅长全国各地长途货运服务，并能提供整体物流方案设计等高增值物流服务，与TCL、康佳、顶新集团等国内知名大企业长期保持业务合作关系，荣获“05年全国物流百强企业”称号。&2．时捷物流：东莞市时捷物流有限公司前身是东莞市糖酒集团一个部门。公司成立后，在东城桑园兴建了一个大型仓库作为珠三角地区500多家美佳超市及美宜佳便利店的配送中心，根据每个门店反馈的存货信息配送其所需要补充货品。伴随着美宜佳便利店的迅猛发展，时捷物流在为销售终端提供配送服务方面积累了丰富的经验。目前该公司计划投资2000万元进行信息化改造升级，通过应用电子自动识别系统等新技术提高配送效率，并按客户需求提供个性化的配送服务。&3．龙骏物流：广东龙骏物流有限公司是国内较早从事第三方物流服务的企业，总部设在东莞，建有大型货物集散中心，占地19972平方米，与进驻的100多家专线运输公司合作建立快速响应的海、陆、空联运服务体系，年货运吞吐量达200多万吨，为东莞市1000多家企业提供长期的物流服务。该公司还通过自建网络平台在网上接单，然后分发给场内经营户，完善货场的配套服务。&4．邮政物流：东莞市邮政局物流分局在开展传统投递业务的同时，积极拓展现代物流业务，具体包括速递、同城配送、省内短途整车货物运输、仓储存货管理、配货集运服务等。由于邮政物流拥有庞大的终端服务网络，可以提供点对点服务和跟踪配套服务，在速递及分销物流方面具有独特优势，曾代理均瑶牛奶、鹰金钱食品、徐福记糖果等产品的销售配送业务，以销售推动物流配送业务的发展。&（三）外资物流企业加快进入&随着入世过渡期的结束，我国物流业进一步对外开放，越来越多国际物流企业将进入我国市场。我市制造业尤其是加工贸易制造业发达，对国际物流服务需求很大，而跨国物流企业在国际物流领域与国内物流企业相比具有明显优势，因此不少跨国物流公司有意到东莞市投资设点。事实上，近年已有不少外国物流公司悄然进入东莞市拓展物流业务。据有关资料显示，目前在东莞市开展物流业务的外资机构（包括企业法人、分公司、营业部、办事处）共43个，其中在东莞市登记设立的企业法人有18个。中外合资企业东莞虎门宏业货柜码头有限公司于1986年开办了东莞第一个货柜码头——宏业货柜码头，也是目前东莞市规模最大、功能最完善的货柜码头。国内其他城市尤其是广州、深圳的外资物流企业纷纷到东莞拓展业务，目前已有不少于10个企业在东莞市设立分公司或办事处。CEPA实施以来，香港和澳门物流企业加快进入东莞市，除了永得利等公司直接投资设立企业外，还有11家企业设立了代表处。世界级物流企业新加坡港务集团目前正与虎门港控股有限公司商洽合资企业共同投资开发虎门港的港口。有迹象表明，不少外国物流企业看中东莞市庞大的物流市场和发展潜力，随着政策的放开，外资将加快进入东莞市物流市场。一方面给东莞市工商企业带来高水平的物流服务，另一方面加剧了东莞市物流市场竞争，促使本地物流企业在竞争中通过不断学习新的物流技术和经营理念得以加速成长。&三、推进东莞市现代物流发展的建议&（一）深化认识，大力推广物流观念&现代物流在国民经济运行中将发挥越来越重要的作用，政府部门及企业界都有必要加强现代物流理论学习，加深对现代物流理念的认识。各级政府部门在加快现代物流发展过程中，必须遵从市场规律，由市场需求决定产业发展方向。政府部门应引导物流企业通过技术改造和应用新技术，提升物流服务水平和管理效率，但不能主观决定当地物流产业的发展方向，更不能炒作物流概念，乱上项目，甚至被趁机圈占土地资源。现代物流是高层次产业，发展现代物流要有长远眼光，深刻权衡利弊，不能为短期利益破坏市场环境和长远发展计划。另外，目前东莞市社会各界对现代物流的认识仍然比较模糊，政府有关部门应加大宣传力度，推广现代物流技术和知识，增强工商企业采购现代物流服务和物流企业应用现代物流技术的意识。通过现代物流技术可以提高货物流转速度和准时交货率，节省大量物流成本和货物在物流过程中占压资金的利息成本，提高企业资金周转率，进而提升企业整体经营效益。&（二）明确方向，重点发展保税物流&要加快推进东莞市现代物流业发展，首先应当明确东莞市物流业的发展方向。东莞市城市发展定位是现代制造业名城，物流业主要的发展目标当然就是围绕制造业的需求提供完善的配套服务。东莞市以外源型经济为主，当前和将来相当长的一段时间里，制造业都将以加工贸易制造业为主，无论外销还是内销都涉及大量货物进出口和海关监管问题，而保税物流则是目前处理以上问题比较有效的一种途径。加工贸易企业就近进行保税仓储，在需要提用原材料或储存产成品的时候提前知会物流中心，由物流中心安排报关、运输、包装、分拣、储存等程序，提供专业物流服务。运输服务可以采用本地也可以采用外地，但在仓储方面肯定是本地就近保税仓储更有优势，更能配合生产需要及时提供服务。因此东莞市应重点发展保税物流，根据加工贸易制造业分布情况，申请合理配置多个保税物流中心，为加工贸易制造业提供更便捷高效的进出口物流服务。&随着经济全球化和我国对外开放的深入发展，珠三角等加工贸易发达地区将很有可能向自由贸易区转变。海关监管政策将逐步调整完善，为对外开放前沿地区创造更灵活自由的发展环境。作为我国自由贸易区的过渡形态，、、保税物流中心等正逐步在沿海地区试点。上海、深圳等地已获国务院批准成立了目前保税物流最高形式——区港联动的保税物流园区。东莞市加工贸易发达，如果拥有完善的保税物流服务系统，将大大提高加工贸易料件、产成品流转效率，进而提高全市生产力水平和生产效益，形成明显比较优势和国际竞争力。但是目前东莞市只有几个公用型保税仓，保税物流设施供应严重不足，大量保税业务流转到广州、深圳等周边地区，一方面造成本地收益流失，另一方面使企业跨区报关、提货等方面程序更加繁复。因此，市政府及有关职能部门应积极争取国家关于保税物流中心和保税物流园区等方面政策在东莞市试点和实施，享受国家施行的开放和优惠政策。&（三）协同推进，加强政府政策扶持&发改、经贸、交通、公路、港务、海事、海关、外经、工商、交警、税务等部门分别从不同角度涉及物流业某领域的管理，其制定的政策措施都不同程度地影响物流业的发展。如果各部门对物流业的发展思路不统一，管理措施不协调，又或者个别部门仅考虑自身利益，甚至设立地方或部门的经济壁垒的话，往往对现代物流的发展产生较严重的制肘作用。因此，东莞市各相关职能部门应进一步加强沟通和协调，及时交流和通报有关物流信息，理顺关系，制定有效措施，逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系，共同推进东莞市现代物流业快速健康发展。&近几年国家把物流基础设施建设和技术改造、技术进步列入产业政策予以支持和鼓励，并通过制定和完善物流标准、发展规划，引导物流业健康、有序发展。各部门应大力宣传贯彻国家、省、市促进物流业发展的政策及相关文件精神，积极争取国家、省各项优惠政策和财税奖励补贴，加快东莞市物流基础设施建设及扶持物流企业尤其是中小企业发展。对优质物流项目尤其是国内外知名物流企业在东莞市投资的大型物流项目，在用地指标方面应给予支持。东莞市可以参考深圳市的做法，设立现代物流业发展专项资金，重点支持物流基地基础设施建设、保税物流中心的建设及物流企业应用信息技术等等。&（四）扩大开放，加大招商引资力度&东莞市在短短二十几年间，从一个农业县发展成国际知名的制造业城市，靠的是大量引进港澳台和外国资本、技术。现在东莞市要发展现代物流业，同样可以靠引进外资和技术。因为虽然近年来东莞市物流产业得到快速发展，但是与国际先进水平比，还是差距甚远，仍未能满足东莞市产业升级对现代物流服务的要求。而引进物流资本尤其是知名跨国物流企业，第一可以为东莞市工商企业提供更完善丰富的现代物流服务，提高经济运行质量，推动产业升级；第二可以加快推广现代物流技术应用，丰富物流服务种类和层次，刺激本地物流企业在竞争中加速学习成长，进而提升东莞市物流业整体管理、服务水平；第三可以优化东莞市营商配套环境，一方面使外资生产企业更加扎根东莞，另一方面大型物流企业的进驻可能带动更多关联外商尤其是生产企业到东莞市投资发展。目前很多国际物流供应商正在寻找在中国的合作伙伴，以便迅速进入中国市场。因此我们要把握时机，加大招商引资力度，吸引国际物流资本来莞投资，重点引进世界物流100强等知名物流集团投资的大型项目。同时引导东莞市物流企业加强与国际同行的交流合作，共同开拓国内国际市场，加速融入国际物流网络。&（五）加强监管，营造规范市场秩序&由于物流企业素质参差不齐，加上物流行业涉及多头管理，监管不到位，目前东莞市物流市场比较混乱，违法违规经营、不正当竞争现象时有发生。部分运输公司通过超载、使用无牌无照车辆、逃税漏税、少缴养路费等手段，降低运输成本和价格，引起业内压价竞争，并造成恶性循环，严重扰乱市场秩序，阻碍现代物流技术的推广应用，不利于行业的长远发展。同时这种不正当经营行为长期以牺牲公共利益赚取利润，对东莞市整体投资环境造成一定的负面影响。为此，东莞市有关职能部门应要加大执法监管力度，引导企业守法诚信经营，逐步建立行业信用体系，营造规范有序的市场环境。
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物流捆绑何时系上“安全带”
&&&&编者按：2010年中国的汽车保有量超过美国、日本，跃居世界第一；2010年，中国的社会物流总额有望突破100万亿元；2010年，中国交通运输事故仍在频发。据世界银行预测，2020年，中国交通事故造成的损失将占GDP的1.5%；汽车在大量增加，运输需求在快速膨胀，如何减少交通事故，降低生命财产损失，更应该引起各方关注！当&酒后驾车、超载、超限、安全防护装置缺失&等几个酿成交通事故的主要渊源得到有效控制的时候，我们应该将目光进一步聚焦到运输安全的另一个&隐形杀手&──物流捆绑安全上，物流捆绑何时系上&安全带&，何时跟上快速物流发展，我们呼吁社会各方力量关注，我们拭目以待&&
案例：尼龙绳变成了索命绳
&&&&案例一(公路交通）：5年来，塘沽的王女士一直陷入在失去亲人的悲痛中不能自拔！那是日的下午，原本正常的生活平静被突如其来的噩耗打破，王女士的丈夫，一名普通的货车司机，在驾驶过程中，因为突然间的紧急刹车，造成货物惯性运动，捆绑用的尼龙绳断裂，钢管冲上前方公交车，导致七名乘客受伤，货车司机身亡。酿成悲剧的直接原因是由于选择捆绑器械不标准及捆绑方式不规范！一根尼龙绳无情地夺去王女士丈夫的生命，夺走了七名乘客的健康！但并没有换取社会对物流捆绑安全问题的深层次关注！
图一：塘沽交通事故现场
&&&&类似的公路交通事故同样发生在江苏扬州，一辆满载钢管的货车转弯时，10多米长，1米多宽的钢管从车上滚落，事故的直接原因是装载了6根钢管的货车，掉头时由于捆绑钢管的麻绳断开，钢管随即滚落&&
&&&&因为同样的原因失去生命和健康的还有湖北黄石的李先生，河南安阳赵先生&&；因为同样的原因发生货物散落，造成财产损失，甚至导致聚众哄抢的事件更是不胜枚举，令人揪心&&
&&&&不同的道路，不同的运输工具，不同的城市，不同的村镇，因为货物捆绑不牢的隐患仍然随处可见&&
&&&&案例二（水运事故）：据新华社报道，1999年１１月２４日晚７时，&大舜&号滚装船起火，漂泊至２４时沉没。船上３０４人，２８２人死亡，只有２２人生还。事隔不到２年，同一海域又发生了&通惠&轮海难事故。调查发现，事故的直接原因是，用没有安全保障的系固工具把车辆捆在船上，由于捆绑固定不规范、捆绑器械选择不当，造成捆绑固定不能抵御强风大浪的袭击，被捆绑的车辆颠簸晃动，离位，发生碰撞，最后引发火灾，酿成重大事故。船运捆绑不牢成为 &大舜号&和&通惠&轮失事的直接&导火索&。
透析：鲜血和生命的背后
&&&&根据中国公安部交通管理局通报，2009年共发生交通事故24万起，造成7万多人直接死亡，其中，营运货车肇事造成死亡人数超过1.5万人，日均200人命丧交通事故，每天相隔一个小时就有10人死亡。
&&&&据世界银行报告预测，到2020年，中国因道路交通事故造成的死亡人数还会再上升92%，给中国造成的经济损失将占到GDP的1.5%，相当于210亿美元。
&&&&一方面是众多无辜的生命在车祸中丧生，另一方面，却是中国汽车产业和物流需求在飞速发展。2010年，中国汽车保有量将达到七千万辆，超过美国、日本，成为世界第一；其中，重型卡车市场保有量将达到235万辆，2010年，整个卡车销量将达到350万辆；社会物流总额将超过100万亿元。
&&&&物流行业高速发展拉近了中国与世界的距离，但鲜血和泪水的背后，折射的是全社会对物流捆绑安全认知的严重滞后，对物流捆绑安全监管的法律缺失、制度缺陷和管理缺位。如果我们将卡车发展形容为&工业时代&，那么国内对物流捆绑的认识则还处于&中古时代&。物流捆绑，这个在西方发达国家已经非常成熟的行业在中国却几乎没有起步，不成行业，微弱的行业认知度与高速发展的物流需求极度的不匹配！有人甚至戏称，我国当前是一流的物流运输需求，五流的物流运输安全。
&&&&让我们一起看看国内运输捆绑的现状。一是捆绑材料严重不符合受力要求，捆绑加固无规则、无标准。一方面，国内运输捆绑大多采用传统的尼龙绳、麻绳、钢丝、木棒加铁钉，几乎没有使用破断强度达到要求的捆绑器的消费习惯；另一方面国内运输企业多数为民营小企业，根本没有捆绑加固的规则要求；不同的物流运输行业也几乎没有一个行业有严格的捆绑加固标准。严重落后于发达国家，比如沃尔沃公司，就针对全球不同国家，不同海域，不同交通运输方式，科学地进行货物运输过程受力分析，然后针对性地制定了捆绑运载标准。
&&&&二是装载加固规则滞后，不能满足物流高速化发展要求。例如，中华人民共和国铁道部《铁路货物装载加固规则》铁运【号文件规定的捆绑材料仍然是镀锌铁线、盘条、铁丝、铁棒、麻绳、方木等，垫付材料仍然是稻草等。从图二和图三的实际捆绑案例进行分析，可以从细节看出二例重物捆绑均存在严重事故隐患。首先，两幅图例中捆绑加固件都是采用有弹性的钢丝绳，辅助设备采用的是绞紧的木棒，阻挡材料用的是松垮的稻草，约束方法都是直线捆绑。这种捆绑组合在火车高速行驶，或者急转弯、刹车时，都可能导致物体晃动，力量失衡，造成翻车或货物散落，酿成严重的交通事故。
&&&&三是不同行业缺乏对现代捆绑技术的了解。除了普通物流运输外，特殊运输的领域，如军事运输、抢险救援、灾难事故等，目前，也还在沿袭传统的落后捆绑方式。据不完全了解，我国军事运输中还是大量采用传统的、落后的捆绑固定器材，如方木、耙钉、铁丝、铁棒、麻 绳、尼龙绳等，或者采用落后的捆绑加固技术，导致运输时速慢，安全隐患严重。图四中显示，官兵们虽然群策群力，但显而易见的是，钢丝绳和竹棒是无法稳定地 捆住装甲车的。
图二：典型的高危捆绑：&木棒绞紧铁丝+木支架支撑&=安全隐患
图三：松动的稻草垫付+弹性的钢丝绳捆绑
图四：官兵们正在用竹棒和钢丝绳将军车固定在火车上
&&&&透过现象，不难发现，在物流运载需求高速膨胀的今天，中国市场真正落后的是一整套现代捆绑的安全体系！而且，这套体系的完整构建已经落后于西方发达国家至少30年。究其原因，主要包括以下几个方面：
&&&&一是缺乏对安全事故的系统研究。国外已有很多研究机构和专业管理机构，例如：美国运输用捆绑带标准委员会、欧洲技术标准委员会、德国吊索具行业协会，大型跨国企业的风险管理部，如沃尔沃公司的风险管理部等。他们通过对安全事故的细致分析，逐步总结出一套安全监管体系，后面的部分将对国外的现代捆绑标准进行介绍。
&&&&二是缺乏对现代物流安全装备的应用和研发。在欧美发达国家，现代物流安全装备的研发及应用始于第二次世界大战，全行业都已经普及；而我国运载安全意识缺乏，且传统的抱绳、尼龙绳索没有量化指标，容易导致事故。专业的科研机构几乎没有，少数几家具有自主知识产权的民营企业，却由于行业不成熟，市场监管不力（大量的三无产品充斥市场），大量的手工作坊低价恶性竞争（严重偷税漏税、大量消耗劣质材料，大量排放严重超标，含有重金属元素污水），专利技术难以得到有效保护，而一筹莫展，不得不将主要注意力集中在国际市场。
&&&&三是缺乏完善的行业标准与国家标准。欧美发达国家都颁布了相关标准，如美国WSTDA标准、欧洲EN标准、澳洲AS/NZ标准等，标准中均有明确规定，不符合规定的产品坚决杜绝入市。除此之外，美国联邦机动车辆安全委员会制定了《货物固定法规（FMCSA Cargo securemnt manual）》，美国联邦汽车运输安全管理局制定了《防止货物移动和下滑的北美标准》，美国国家安全委员会制定了《货物固定--对货物运营商的国际安全准则》，欧盟制定了《欧洲道路货物固定最佳实践指南》，沃尔沃公司制定了全球闻名的《沃尔沃货物运输手册》。
&&&&四是中国对物流运载安全还未进行系统立法。欧美对整个物流系统中都颁布了相应的法律法规，如民法典、刑法典、商法典、海运法、路运法、道路交通法、产品责任法和北美货物装载安全规定等强制性物流装载运输安全法律法规，我国却没有相对应的法律制度。
&&&&五是缺乏社会监督和监管机构。新闻媒体对行业认知度低，不能有效地进行深度报道，监管机构缺乏检测标准和行业标准，不能有效进行质量控制，消费者维权困难。
对标：快速物流时代呼唤现代捆绑标准
&&&&经济的高速发展催生了高速公路、铁路的大面积扩容，带动了火车的提速。然而，中国高速公路的物流运输效率远没有达到发达国家水平！一方面由于交通事故频发，带来大量的交通拥堵，运输时间浪费；另一方面由于货物装载加固缺乏标准，超载现象依然严重，加上公路路况、货车本身质量仍然不十分理想，货车的行进速度远远低于西方国家，甚至远低于我国的香港、澳门等行政特区。但货运速度加快，车辆自重减轻，提升运力却是不二选择。因此，笔者认为，现代捆绑标准、运载安全应该，也必须提上议事日程。
&&&&运载安全和现代捆绑标准是结合车辆在行驶中的每个环节，进行系统分析，然后针对性地提出捆绑加固标准，而制定的一整套安全管理体系。比如车辆起步、刹车、转弯、上下坡，船舶航行遇强风大浪时，火车在高速转弯时，都会受到惯性力的作用，使运载的货物产生移动，从而导致货物丢失或损坏，严重时还会引发事故，造成人员伤亡。所以在装载时，要根据物理学的知识，对货物进行正确的摆放、合理的捆绑，使各方面受力均匀。西方国家一般从不同交通工具作用力分析入手，会重点考虑车体结构和适合阻挡的部件，来设计捆绑材料和捆绑方法；会根据货物重量和作用力计算捆绑器的数量；会根据不同货物提出打包加固要求和规则；会根据车体情况制定货物运输单元和详细的行驶过程检查和多站检查细则，会结合交通状况，对运输公司装载和固定实施强制性监管标准。总之，社会、企业、驾驶人、监管机构等会共同努力，构筑一整套安全体系。下面笔者重点从不同交通工具的作用力分析、现代捆绑货物固定方法、现代捆绑货物固定设备三个方面进行介绍。
一、不同的运输方式，在设计捆绑固定货物时，必须考虑不同的受力。
&&&&（一）西方权威机构研究认为，公路运输时在设计固定货物时候应该考虑到如下的受力（cargo weight 货物重量）：前向：0.8倍的货物重量；后向： 0.5倍的货物重量。在正常道路上也有可能经受最大的力。在公路上运输时，在车辆刹车时纵向方向和转弯时候的横向方向都会产生力的作用。具体受力状况如图所示。
图五：公路运输作用力示意图
&&&&（二）火车运输： 在火车运输上时固定货物应该考虑到以下的受力。纵向方向：100%货物的重量；横向方向：一半的货物重量。在火车运行时应该考虑产生的垂直方向的动态力，产生的垂直方向的动态力是货物重量的70%。
&&&&对货物固定防止倾斜时，在纵向方向受到水平货物60%重量的力。而且受到向下全部货物的力。另一方面在结合纵向或横向产生一个重物大小的垂直力。给定的力对货物在运输中式有效的，使得在货物运输单元中货物没有变形和分离。另外，火车最大的作用力产生在火车装载货物过程中遭受到振动和冲击作用。国际铁路联盟（UIC）对货物装载进行实践，并制定了相关规则。
图六：铁路运输作用力示意图
&&&&（三）海上运输：对于在海上运输时固定货物，国际海事组织有明确的规定，国际海事组织/国际劳工组织联合国欧洲经济委员会对货物运输单元也有明确的包装指导， 固定货物在海上运输时横向方向必须考虑轮船颠簸，将受到50%- 80%的货物重量的受力；固定货物在海上运输时纵向方向应该考虑到30%的货物重量结合在垂直方向达到50%货物的重量的受力；货物运输单元在垂直平台上横向力应该是结合垂直方向货物的全部重量力。另外，结合不同海域，还有详细的捆绑固定规定。
图七：海上运输作用力示意图
&&&&（四）空中运输：空中运输主要的作用力来自于加速度和上下垂直方向的颠簸，在航空运输中也可能产生最大的力。国外航空公司在空运时已经有设计的加速度。比如SAS(斯堪的纳维亚航空公司系统)航空处理手册：在托盘上固定货物以确保安全，运输设计时考虑的加速度如下图：
图八：空中运输作用力分析图
&&&& 二、现代货物捆绑固定的方法：阻挡、捆绑、锁紧 为了固定货物，现代捆绑一般采用阻挡，捆绑，锁紧或者这些方法结合起来使用。
（一）阻挡：
&&&&阻挡块的作用就是让货物不能移动。阻挡主要是用来防止滑动，但是当阻挡块的高度达到货物的重心的时候能够阻止倾斜。在货物运输单元中阻挡块可以使得货物存放在固定的阻挡块和固定的设备之间。阻挡块可以由头板、侧板、侧壁或支柱组成。通过灌装在货车上的固定阻挡设备上，货物可以笔直或迂回存放，而且这样可以防止货物水平方向移动。实际上很难与固定前前挡板保持完全密封。小小的间隙经常存在。如果与固定阻挡块之间的间隙比相应的欧洲托盘的高度大（大约15厘米），那么这个缝隙应该填满，比如用托盘并排填充。如果位于中心的货物两边的截面与侧壁之间的间隙大于相应的欧洲托盘高度的一半，那么这个间隙应该用合适的填充物填充，比如说木料。一定要避免不必要的和会导致货物损坏的间隙。
（二）捆绑
&&&&一般捆绑设备应该完整，干净和功能完好。在捆扎设备上应该没有磨损和锈蚀。当前全球流行的现代捆绑方式基本上都是捆绑器捆绑，具体的捆绑方法包括四种：过顶捆绑、柔性捆绑、环形捆绑、直线捆绑。其中，柔性捆绑和环形捆绑可以看成是阻挡。
图九：过顶捆绑（左图）、柔性捆绑示意图（右图）
图十：环形捆绑（左图）、直线捆绑（右图）示意图
&（三）锁紧
&&&&使用锁紧装置来保证货物安全要求货物和货物运输单元有足够强度的适合锁紧装置。锁紧装置必须在纵向方向有两倍的货物重量的抵抗力，在横向方向有货物重量相同的抵抗力，在垂直方向有货物两倍的抵抗力。锁紧装置经常用来保障集装箱的安全。
&&&&正确的装载是作为对固定货物运输的基本，同样固定设备的正确使用也是非常重要的。
三、现代捆绑货物固定设备：捆绑带（又称捆绑器、栓紧器）、转角
（一）捆绑带（又称捆绑器、栓紧器）
&&&&西方发达国家普遍使用捆绑器进行货物捆绑，捆绑器一般包括织带、五金件、钩子三个部分构成，也有的采用织带+紧绳器（又称绞车）进行捆绑。不同国家采用不同标准来进行产品标识，欧盟、美国和澳洲都有严格的市场准入制度，对捆绑器的工作载荷和破断载荷都有严格的要求。例如，欧洲的EN 12195-2标准，要求产品标签详细标明破断强度、捆绑能力（LC）、标准手操作力SHF、标准拉力STF。如果标识与实际不符，将遭到严厉处罚。完全不同于国内市场，国内市场除了浙江双友物流器械股份有限公司等个别企业执行标准外，绝大多数企业都没有明确表示，基本属于&三无&产品。
（二）硬纸箱的转角保护
&&&&使用转交保护的主要目的有三个，一是扩大捆绑能力并且不损坏货物和包装；二是在尖角的地方保护捆绑带；三是分散捆绑带的影响。最普通的转角保护是由硬质塑料，塑料包括的纸板或者轻金属制成。转角保护器（25&100）和捆绑带一起来分散尖角对捆绑带的影响。总之，西方发达国家已经有了完整的高速运输货物捆绑体系和安全运载体系，并且有效地降低了交通速度，大大提高了货物运输速度和效率。
追问：物流捆绑 何时系上&安全带&
&&&&21世纪的中国，是快速追赶发达国家，构建和谐社会的中国。贯彻科学发展观，不断进行产业机构升级，更加关注民生和节能减排成为时代发展的主题，生命的价值将得到更多的关注。在这一系列时代发展的背景下，再聚焦和回顾物流捆绑行业，不禁发现仍然存在着很多不和谐的音符。
一、高速膨胀的物流需求与落后的捆绑行业发展极不相符。
&&&&21世纪的今天，随着全球经济一体化的形成和现代信息科学技术的进步，加速了现代物流业的快速发展,使物流业朝着集约化、协同化、专业化、科技化的方向前进。各种大物流环境得到不断完善，集装运输突飞猛进、铁路提速时代到来、高速公路大建设蓬勃发展、大吨位卡车运输市场急速膨胀，货运车辆保有量持续翻升，港口建设加速，航空货物运输应用普及，军事后勤保障速度加快，无不对货物运输捆绑、加固提出了新的更高的要求，快速物流必将成为新的发展旋律。物流捆绑也出现了极其巨大的市场空间，假如货物运输捆绑初步普及现代标准的话，至少产生100亿元的市场容量。然而，目前现代捆绑设备行业在国内却不成为一个行业。物流企业、货车车主购买符合行业标准的捆绑器、紧绳器仍然微乎其微，消费习惯没有形成，行业发展缺乏有效引导。
二、物流不断提速与捆绑加固技术装备、方法滞后极不相符。
&&& 在高速物流发展的快速驱动下，惯性造成的货物移动，酿成的车祸有增无减。相对而言，有效的捆绑加固技术装备、方法研究却极为滞后。国家对于该领域技术创新的支持，民族产业的发展关注程度仍然不高。
&&&&三、道路交通安全意识的不断强化与运载安全监管体系缺失极不相符。
&&& 近年来，针对道路交通安全事故，国家先后采取了强有力的控制手段。主要包括三个方面，一是针对酒后驾车和醉酒驾车，严格按照法律执行，先后宣判了不少典型案例，获得了社会民众的高度认同；二是针对超载超额，采取了强有力的执法行动，尤其是严厉打击了节假日期间超编客运，有效地降低了交通事故，大大减少了群体性的公交车伤亡事故。超载现象的严厉打击，有效地延长了公路寿命，公路路况得到了较好的保证；三是针对货车不装防护栏和安全警示贴，日，中央电视台&315&后续报道进行了专题报道，大大改善了高速公路小汽车追尾伤亡事故的发生。这一系列措施的采取，都产生了非常显著的成效，然后，货物捆绑、加固这一交通运输事故的&隐形杀手&却仍然深藏不露，无人问津。每年大量侵吞着上万人的鲜血和生命。
&&&&四、和谐社会构建与行业标准建设、安全立法极不相符。
&&&&开车不系安全带会被扣分罚款，这是众所周知的常识，而货物在运输中没有系好相应的&安全带&（达到标准的捆绑带，或称捆绑器），同样会带来更严重的后果，因此，中国必须对物流运载安全技术及装备引起高度的重视。笔者呼吁，应该动用全社会的力量，快速改变现状，建立现代标准，减少鲜血和生命的流失。加强行业引导和监管、加快安全立法，这是全社会的责任！
货物运输何时系上&安全带&，老百姓都拭目以待！
&&& 作者，严卫国，系浙江双友物流器械股份有限公司副总经理兼营销总经理，国际注册管理咨询师（CMC），刘至国，系浙江双友物流器械股份有限公司总工程师，叶丽安，浙江双友物流器械股份有限公司营销中心行政主管
&&&&注：&安全运载，首选邦强&。浙江双友物流器械股份有限公司一直以&倡导运载安全意识，打造行业应用标准，推动运载安全立法，促进行业健康发展。为运载安全保驾护航&为使命。30年来，一直致力于国际和国内物流捆绑市场，倡导安全运载。目前，公司拥有72项物流捆绑器械专利技术，拥有完善的产品质量检测手段，拥有符合美国WSTDA、欧洲EN、澳大利亚AS/NZ标准的200多个产品，1000多种规格、品种最全的各类捆绑器、紧绳器、撬棒、货车分层系统、牵引器（钢丝绳拉紧器）、吊带等。产品畅销世界各国，公司拥有ISO9001国际质量体系认证、ISO14001环境管理体系认证、GB/T28001职业健康安全管理体系认证、欧盟GS安全认证、中国船级社CCS认证、挪威船级社DNV认证，并通过了国军标认定。该公司&邦强&品牌先后获得&中国驰名商标&、&浙江省著名商标&、&浙江省名牌产品&、&浙江省出口名牌&、 &浙江省高新技术企业&等荣誉称号。30年来，公司专注与捆绑、吊装器械行业，一直以满足国际国内&安全运载&需求为目的，持续改善服务能力，是安全运载首先的合作伙伴。
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