关于从国外买车带回国的税务问题_百度知道
关于从国外买车带回国的税务问题
有朋友想从国外带车回过 不知道如何计算税钱 能麻烦您解决一下吗 假如买车话50000的话 应该交多少税钱
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10万元上下可免去6000元税据北京中汽总回国留学人员购车服务公司刘先生称：外商投资企业自带。规定留学人员回国可买免税车今年起施行的《车辆购置税征收管理办法》中明确了港、财政部，规定凡在国外正规大学(学院)注册学习毕(结)业和进修期限在一年以上的留学人员，车价一直在不停地变动之中，才允许对外签订购车合同。解读免税幅度.完成学业后一年内回国，目前像赵先生这种情况的还有很多，不可倒卖，听说可以免税，愿意上高额的 税也不能进口汽车，中途回国不超过一个月的可连续计算在外时间。就是许可制度。3；（4）进口车、访问学者，根据排量不同，也许你就不会以身试法了，早在1992年10月。目前市场上有90款国产车型在政策规定范畴内，在其免税限量和从境外带进的外汇额度内，在选择车型时一定要事先对报价单仔细研究一下再做决定。五，可以免除车辆购置附加税。需要注意的是必须在首次入境之日起半年内提出购车申请，可用现汇购买免税国产小汽车一辆，售价越高：（1）你是留学生、澳留学人员可比照回国留学人员享受税收优惠，合作研究)期限在一年以上并回国工作的留学人员，对留学人员购置的.购买免税车计一个免税指标(在国外连续停留180天有一个免税指标)。2，带不了车回国，倒卖是违法行为、国家税务总局，比如兰博基尼。据了解，以鼓励在外留学人员回国工作。特别提示。所购的车越新越大，或者什么悍马之类。答案（三）《车辆购置税征收管理办法》今年刚刚施行，综合税率60-80%，按海关的计税价格的10%。许可证件不是有价证卷.毕业后首次入境未超过半年，进口自用车辆；综上所述；（2）进口旧车、以任何方式隐瞒汽车新旧程度从而低报价格.在国外正规大学(学院)注册学习毕(结)业或进修(包括合作研究，如果要买指标：一。所需资料、国家计委、留学一年以上的留学生；在职证明(供职单位开具)，免税幅度从几千元到几万元不等。也许大家只看到通过走私汽车方式获利人的风光了；外国人自带。《办法》中还明确了港。没有获得许可，然后在海关还要找找关系，学生购买免税车可以免去进口零部件海关关税和上牌照时免交车辆购置附加费，免税的幅度也越大，保时捷，供职单位盖章)，回国购买国产汽车时，请到天津的各个看守所里看看因走私汽车被抓被判的人、增值税、国务院经贸办公室，另外；毕业证书或学习证明，消费税，进口旧车一般都是进口国内少见的车，法拉利.购车时享受进口零部件海关关税及增值税的优惠价格，北京留学生购车服务公司的有关负责人表示。现在也有人倒卖留学生购车指标的，包含关税。这些进口都是一律征税的，居留许可证一年以上、国家允许在中国工作且获得长期居住资格的外国人、澳留学人员可比照回国留学人员享受税收优惠，可以免除国产汽车生产过程中使用的进口零部件的部分税款。四，即使有钱，10万元上下的车可能免去6000元以上的税：毕业后一年内回国才能买免税车1。海关缉私局可不是吃干饭的，消费税有所不同，要不就是奔驰S 宝马7 奥迪A8系列的车：留学回国人员证明(回国前到中国使馆教育处开具)，因为你自己没有合法的资格，但这些车5年之内不能过户，如中汽公司：1，而不是手续费；户口簿，这样才有意义，不值得了。三；护照，海关总署：首次入境之日起半年内提出申请申请购买免税车必须备齐以下材料，近日。除了Regierung和Regierung之间的赠送以外。一般来说，根据投资额可以申请指标，建议免了吧，不需再到省级主管税务机关审批，这是违法行为，价格低估一些：在国外正规大学(学院)注册学习毕(结)业的和进修(包括出国进修，并有工作许可证、企事业海外研修人员)期限在一年以上.初次购买免税汽车。2；身份证。答案二。购车条件，新政策使留学生购车市场正在逐渐升温、走私汽车，历来都是海关打击的重点，并不是根据你的购车价格来征税，怎样办手续，有时几个月里就会下降几千元，购买国产汽车时可享受以下优惠政策，需要海关评估价格，每个外籍人士。4，在获得留学当地的中国使领馆证明后、保税区车行等等六关于买车带回国问题之详细解答
(摘自德国热线)答案一，而20万元左右的车免去的税就可能超过了1万元以上，你的车。现在这些外国人（尤其是与中国相邻的某国人）将这些进口车的指标倒卖了。为此本报记者特地进行了详细采访。5、来华专家进口自用的符合免税条件的车辆可直接到主管税务机关办理免税事宜、交通部，留学归国人员赵先生想买一辆国产小车、如果想购买进口汽车可以向有汽车进出口经营资格且能够获得许可证的经营单位购买。二.上牌照的时候免交车辆购置附加费、访问学者，可自带一辆（3）如果进口旧车，就没有免税进口的汽车了。业内人士提醒，只有获得进口汽车的许可证件，上牌还有一个购置税，哪怕是慈善机构和商业赠送的汽车都必须征税进口，还得3-5万；《进出境自用物品申请表》(在户口所在地海关、国家对进口汽车实行非关税壁垒。据记者了解、偷逃税款进口汽车、中国汽车工业总公司就联合发布了《关于回国服务的在外留学人员用现汇购买个人自用国产小汽车有关问题的通知》、从93年底开始，但他不知道究竟幅度有多大，留学归国人员急于了解政策的具体内容
我看到一朋友写的。。直接转过来了。 车可以买进来,估计加税手续费要比国内买还要贵了,也可以找专门这样的贸易商帮你办手续.外国二手不能在国内销售.首先最好不要打新车的主意，因为不合算。海关会根据新车价计算关税，这跟在国内买进口车没有区别了。建议在国外买一辆2-3年用过的，有个那么3-4万的Mileage就行了。注意，国内的海关计算关税时把4万公里以内的都按新车计算（真黑！），唯一不同的是，旧车一般不需要原来的发票，所以可以随便说个价（当然得比较合理就行了，只要不太离谱一般海关不会深究），这样就把关税的基础降下来了。记住，无论如何千万不要提供原始的发票。另外，最好是买国内已经允许进口的车型，否则海关没有记录，会比较麻烦，比如我的车（528IT），由于海关没有车型纪录，多花了一个星期来输入车辆数据记录，据说还改了数据库的结构。如果想买到质量有保障的，最好去Dealer那里买由厂方认证过的二手车(Certified Pro-owned)，这样还可以有保修，关键是不会买到Lemon车。买好车后，就可以安排运输的问题了。在美国一般比较简单，在黄页上就有许多专门作国际货运的公司，打电话询问一下是不是有专门作车辆运输、价格就行了。一定要货比三家，我的车运费花了1000美金，由于当时比较赶时间没有多选，但我想800美金应该可以。记住，这个费用应该已经包括保险、码头的杂项费用等等。一般你可以要求到达港。我选的是新港(XINGANG)。还有记得盯嘱运输公司车上船后一定要把蓄电池的连线拔掉，否则车到港后电池会没电的（一般宝马车有大约40mAH的放电量，所以那个电池不会持续太久的）而中国海关车一到就要检查车的里程数以及其他参数，如果打不着火，会耽误时间。除此之外就没什么特别需要注意的了，专业的运车公司知道怎么运车的。如果可能，把机油换了也行。海上运输一般不会花太久，正常情况下20天至一个月就能到，尤其是像从美国的长滩（Los Angeles）、旧金山、纽约出发到上海港、大连、新港这些大港会较快。同时一旦车装上船，在中国你就可以向当地（你打算把车注册的地方）海关申请进口手续。提交的文件有你的护照、当地的居留证、原车的证明文件等等，如果一切文件齐全，一周后海关会交给你一个封好的信封，叫关封。然后立即去到达港口找一个报关行。这是十分重要的一步，选好一个报关行，你可以节约好多银两。因为中国的报关行的收费标准是基于报关物品的价值，所以他们有把你的车辆往高里报的倾向。你要告诉报关行你的打算，同时可以事成之后给具体办事的人一点报酬，这是在中国，没人会见怪的。一旦报关行跟你站到同一边，事就好办了，他们会帮助你选一个合适的车价，还有许多应付海关检查的事。可能你得去两趟海关，第一倘是伙同海关人员验车，然后海关会根据报关行的上报计算关税、增值税和消费税，这样就把一个一两万美金的车变成了天价。不要心疼，想一想有那么多的国民不是还在花一倍以上的钱来买一辆进口车吗？然后你可以当场就去某个海关指定的银行交款，凭发票就可以把车开走了。对了，海关会再交给你一个信封，里面是办理车辆注册的文件，所以千万要放好。第二趟去时，一定要带一个新的蓄电池，预防电池没电（一般宝马车的电池是90AH以上，通常的靠别的车来搭接启动不行），如有可能也带上一桶合适的汽油吧，通常港口附近都没有加油站。至少新港是这样，结果我当时只好勉强开到塘沽，加了点93号的开回北京，真心疼。然后的注册手续就与在国内买车一样了。不过如果你的车国内目录没有，麻烦就多一点，得作废气检测和其他什么手续，而且这些事都可以委托代办。还没完，最后得再去趟当地的海关报到，这就开始漫长的海关监管了，一般车是五年，也就是说在这五年间你不能卖，而且每年都得去趟海关。麻烦！最新的政策：从2005年起，所有完税的车辆不再实行5年监管了，也就是说你可以自由地买卖车辆，但是必须得去海关的物品监管中心办理一个过户手续。最后告诫：这些过程是基于我自己的经历，由于政府政策多变、各个政府办事流程多变，可能并不是唯一的、权威的描述。所以强烈建议在开始之前，咨询一个报关行和当地海关，了解所有细节再下手带车回国不是不可能的，只要按手续办事，带车回国其实是很简单的事情经过我长时间的询问并且朋友按我的方法顺利的将爱车带回自己的省份，我总结了一些经验，希望朋友们参考，鉴戒。（带回去的都是新车，二手车不清楚）首先需要的材料是：MASTER 2 （BAC+5）以上文凭证书。（必须）之后带着自己的材料，去大使馆教育处公证（下面为大使馆教育处公证原件）第一张白色的为证明你学历的纸张，第二张粉红色的就是有资格带车回国的单子出关容易如关难，出法国非常容易，中国远洋就可以搞定，运费大概2000
这就不清楚了、
只知道1、辆野马在外国卖2W美金（14WRMB）
但从外国买回来就要50多万RMB、
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　　您好：
　　您在我们网站上提交的纳税咨询问题收悉，现针对您所提供的信息简要回复如下：
　　根据《中华人民共和国营业税暂行条例》及《实施细则》规定：《条例》第一条 在中华人民共和国境内提供本条例规定的劳务、转让无形资产或者销售不动产的单位和个人，为营业税的纳税人，应当依照本条例缴纳营业税。《实施细则》第四条：条例第一条所称在中华人民共和国境内提供条例规定的劳务是指提供或者接受条例规定劳务的单位或者个人在境内。因此，支付境外机构服务费，属于接受劳务的单位在境内的规定，应该征收营业税。
　　根据《企业所得税法》第三条 居民企业应当就其来源于中国境内、境外的所得缴纳企业所得税。非居民企业在中国境内未设立机构、场所的，或者虽设立机构、场所但取得的所得与其所设机构、场所没有实际联系的，应当就其来源于中国境内的所得缴纳企业所得税。
　　由于母公司未在中国境内，应由你单位支付外汇时代扣代缴营业税金及附加和企业所得税。
　　目前，中华人民共和国与瑞士签订有《中华人民共和国政府和瑞士联邦委员会关于对所得和财产避免双重征税的协定》，如果母公司想享受税收协定待遇，应提交瑞士居民企业证书报境内税务机关备案。
　　上述回复仅供参考。有关具体办理程序方面的事宜请直接向您的主管或所在地税务机关咨询。
　　欢迎您再次提问。
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燃油税是汽车税收中的重头戏 解析国外汽车税收
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税收国外研究现状及发展趋势
09-12-23 &匿名提问 发布
　和谐税收指的就是按照建设和谐社会的要求所建立的税收法律法规制度、税收管理制度和税收文化发展纲要。根据社会主义和谐社会的主要特征和税收的实际情况，和谐税收主要应包括三个方面，税务系统内部的和谐与效率，税务系统与社会和纳税人的和谐与融洽，税收法律、法规、政策与经济、社会发展的和谐与共赢。
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国际机车车辆制造业：竞争环境与对策铁路是一个国家重要的基础设施和经济命脉，深刻影响着所在国的政治稳定、经济发展、国土安全、社会文化等诸多方面。20世纪80年代以来，随着经济全球化、区域一体化和地缘政治的深入发展，能源危机、环境污染、交通安全等问题凸现铁路产业的比较优势。全球范围内对铁路运输需求的上升，促进了机车车辆制造业的发展。因此，分析国际机车车辆市场环境，研究中国机车车辆制造业国际竞争力现状，进而提出提升中国机车车辆制造业竞争力的发展战略和政策建议具有重要的现实意义。    一、国际机车车辆市场环境分析    （一）国际机车车辆市场的需求分析  近年来，各国政府加大了对铁路产业的财政资助和政策扶持力度，国际铁路市场出现了可持续的复兴态势。以日本、法国、德国为代表的高速列车技术和以美国、加拿大、澳大利亚等国为代表的重载列车技术，体现出客运高速化、货运重载化的铁路发展趋势。  1.国际机车车辆市场市值分析  全球铁路市场的年产值为1033亿欧元，按市场范围划分机车车辆市场居第二位，为280亿欧元。按地理位置划分，西欧是最大的机车车辆市场，每年可达到的总量约为95亿欧元，亚太地区紧随其后，为89亿欧元，北美自由贸易协定区(nafta)位居第三，市值约为45亿欧元。  2.国际机车车辆市场增幅预测  今后十年，全球铁路市场年增幅为1.5%到2.0%。非洲/中东地区的年增长率预计是3.7%，东欧地区的年增长率预计是3.5%，独联体地区约3.3%。其中东欧的机车车辆增幅最大为8.2%，独联体各国为4.0%，非洲/中东地区为3.0%，亚太地区为2.5%。  3.国际机车车辆产品结构分析  2003年，世界铁路设备市场总值约为567亿欧元，机车车辆市场的交易总额为222亿欧元，其中动车和动车组交易额为53亿欧元，占24%，货车交易额为46亿欧元，占21%，客车交易额为20亿欧元，占9%。2004年到2008年的五年间，全球动车和动车组市场需求持续提升，年增长率约为5%，从而导致传统的客车市场实际上处于停滞不前甚至下滑的境况。在欧洲和北美市场中，预计高速列车增幅最大；同期，地铁列车、轻轨列车市场将成为东欧、独联体和亚洲市场的重点，值得关注；截至2003年全世界约有480万辆货车，预计亚洲、独联体及拉美市场将成为货车市场中增长最快的区域，而作为全球最大货车市场的美国、加拿大货车市场则预计将以每年2%的速率递减。  （二）国际机车车辆制造业的经营现状  1.国际机车车辆市场的供求关系  国际机车车辆市场的总体形势是供大于求，据有关资料显示，年间国际机车市场供求关系约为1:0.47。目前，跨国公司垄断大部分的国际机车车辆市场，并不断拓展新的发展中国家市场。在此市场上，跨国公司之间、发展中国家机车车辆企业之间以及这两者之间的国际竞争复杂激烈。  2.国际机车车辆市场的主要供货商  庞巴迪（bombardier）、阿尔斯通（alston）、西门子（siemens）和通用电气（ge）、通用汽车（gm）是当今世界铁路设备市场的五大供应商，占据了全球市场约75%的销售份额。  （1）加拿大庞巴迪  收购adtranz公司后，庞巴迪运输（集团）公司成为全球最大的铁路与轨道设备生产商，其市场主要分布在北美、欧洲，目前努力向亚洲、非洲扩展，2004年全球市场占有率约为23%，年销售额约为70亿欧元。  庞巴迪在中国建立了三个合资企业：  青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司（bsp），主要从事高档客车、普通客车车体、电动车组、豪华双层客车、高速客车及城市轨道车辆的设计制造。目前运行中的直达快速列车80%的车厢由bsp提供，bsp还为青藏铁路提供了361辆可适应高原环境的列车。  长春长客—庞巴迪轨道车辆有限公司（cbrc），主要从事铁路客车、地铁车辆和城市轨道车辆的设计和生产。现已获得广州地铁1号线156辆地铁车辆，深圳地铁一期132辆地铁车辆以及上海地铁1号线60节地铁车辆的追加合同。  江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司（bcp），主要从事铁路车辆牵引设备的制造、销售和维修。  （2）法国阿尔斯通  作为高速列车和摆式列车全球市场占有率第一、城市轨道交通领域第二的阿尔斯通交通运输系统部，以欧洲市场为中心，向北美、亚非扩展，2004年其全球市场占有率约为18%，年销售额约为51亿欧元。  阿尔斯通已在中国成立了11家合资企业（在香港设有2家分公司），并签订了多项合作协议。比如，为香港地铁公司和九广铁路公司提供1100辆地铁车厢；2004年与长客股份合作，获铁道部60列200km/h动车组合同；与大同电力机车合作，获铁道部180台电力机车合同；在上海，阿尔斯通交通设备有限公司（satco)生产城市轨道交通车辆，阿尔斯通交通电气有限公司（satee）生产推进设备，卡斯柯信号有限公司（casco）生产信号设备；在青岛铁路设备公司生产dispen减振器等。  （3）德国西门子  通过并购铁路装备制造企业，西门子运输系统集团公司成立于1989年，主要产品包括高速列车、机车、动车组、摆式列车、客车和地铁轻轨车辆，2004年其全球市场占有率约为14%，年销售额约为43亿欧元，居世界第三位。  西门子与株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所于1999年合资成立株洲西门子牵引设备有限公司，已获得上海地铁4号线(明珠线二期)168辆、广州市轨道交通三号线120辆地铁车辆的合同订单；2004年12月起，与株洲电力机车厂合作，拟为中国铁路提供180台dj4电力机车，合同额约8.8亿美元；2005年11月，与唐山机车车辆厂签署了60列300km/h的高速列车采购和技术转让协议。  （4）美国通用电气公司、通用汽车公司  美国是货运机车技术水平最高、产量最大的国家，通用电气公司运输系统部(emd)和通用汽车公司电气动力部已成为世界重载内燃机车的主要制造商。目前其市场由欧美向亚洲拓展，2004年全球市场占有率各为10%左右。  2004年，中国铁路购买通用电气公司运输系统部422台c38－ache型交流传动内燃机车，用于青藏铁路；2005年，戚墅堰机车车辆厂与通用电气合作，获铁道部300台4470kw交流传动内燃机车合同。  （5）印度铁路技术经济服务公司（rites）、韩国车辆公司（rotem）  印度铁路技术经济服务公司隶属于印度铁道部，其产品技术紧追世界先进水平，先后与美国gm公司、原德国abb公司、lhb公司结成战略联盟，已研制出具有世界先进水平的交流传动电力机车和内燃机车，高档客车和100km/h的新型货车，国际竞争力不断。提高产品已出口到孟加拉国、斯里兰卡、越南、塞内加尔等亚非国家。  韩国车辆公司由韩国原有的大宇重工、现代精密机械、汉津重工三大主要机车车辆公司于1999年7月合资组成，是韩国最大、最具实力的工业企业之一，技术水平居中上等。产品以国内市场为主，也有部分出口到加纳、越南、泰国、缅甸、美国和中国台湾省等。  中国机车车辆企业开拓国际市场，不仅要面对庞巴迪（bombardier）、阿尔斯通（alston）、西门子（siemens）等世界知名大公司的竞争，同时也要迎接印度、韩国等产品技术水平相当国家的机车车辆企业的挑战。（三）国际机车车辆制造业的发展趋势  国际机车车辆制造业的发展趋势集中体现为以行业集中化为特征的兼并重组、战略联盟和以布局全球化为特征的研发、投资、生产、采购、销售及售后服务等的产业一体化。  1.重组兼并和战略联盟加快  20世纪80年代末以来，世界机车车辆市场产能过剩，企业重组、并购速度加快，产业集中度进一步增大。为适应更加激烈的市场竞争，世界机车车辆制造巨头更加倾向于结成战略联盟来共担成本和风险，促进技术创新，缩短产品的研发周期。如gec和alston的联合属于资源重配置的战略联合；gm和siemens合作提供交流传动机车所用的牵引电动机属于技术优势互补的联合；alston和siemens共同投标台湾高速铁路项目则属于共同利益促使下的战术联合。  2.产业链配置的日益全球化  世界机车车辆制造巨头利用全球资源和战略布局，优化配置投资、开发、生产、采购和销售等产业链环节，以适应不同市场偏好，具体表现为供应商数量增加，供应链管理加强，属地化经营深化和适应性技术转移，同时促进了东道国民族工业的发展和创新能力的增强。  3.技术“归核化”趋势显著  机车车辆产业链的全球性配置改变了国际机车车辆市场的竞争格局，导致了新的专业化分工、协作模式的出现。由于技术较量占有重要位置，世界机车车辆制造巨头“归核化”趋势显著，集中于具有竞争优势的领域，重视构建和强化企业的核心竞争力，通过外包、分包和“技术转让”、“生产许可证”等合作方式，将车体等技术含量较低的产品和零部件生产转由低成本企业承担，体现出更大程度的专业化和灵活性。例如西门子更加专注于大功率交流传动电力机车，通用电气更加专注于重载内燃机车。  4.配件销售和售后服务比重增加  机车车辆工业高新技术产品研发成本较高，而竞争加剧导致整车单价逐渐降低，因此，配件收入和售后服务对机车车辆制造商日益重要。如西门子公司在重要配件电机及电气制造中遥遥领先。在机车车辆修理、改造等领域，售后服务已成为整车供货合同的重要组成部分。可以预见，服务业务的增长将使市场分布发生改变，服务收入所占比例将不断增加。    二、中国机车车辆制造业国际竞争力现状    机车车辆制造业国际竞争力是指机车车辆业在国际市场竞争中占有和整合资源的相对优势及能力，包括整合劳动力、资金和自然资源等传统要素的能力；掌握信息、知识以及技术创新的能力；驾驭外部环境的能力；可持续发展能力等。环境、制度、能力、资源是机车车辆制造业国际竞争力的主要构成要素。改革开放以来，中国铁路实现了历史性的大发展，机车车辆制造业的生产规模、产品水平和品种数量基本适应了铁路运输市场需求，形成了具有自主知识产权的时速200公里以下铁路机车车辆产品系列，动车组技术引进取得阶段性成果，并初步形成了“产、学、研、用”紧密结合的技术开发体系，在发展中国家和部分发达国家市场上具有一定的国际竞争力。  （一）外部环境  从国际环境来看，机车车辆制造业国际一体化进程日趋明显，全球技术扩散的格局已初步形成。转移成本降低，贸易自由化和市场全球化为中国机车车辆制造业展示了广阔的发展空间。从国内环境来看，根据《中长期铁路网规划》，“到2020年全国营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平”，大规模的路网建设为机车车辆制造业发展提供了巨大的市场。由于机车车辆业关联度较高，受产业链上相关行业影响作用较大，而中国铁路产业已经具备强大的铁路基础设施建设能力、较强的系统集成和适应性优势，可以适应大多数发展中国家铁路市场的需要，完全具备参与全球铁路竞争的能力与实力。因此，加快建立国内铁路建筑、机车车辆制造、运营管理等行业的战略联盟，有效整合、合理配置铁路产业资源，值得探索。  （二）产业政策  国家“十一五”规划纲要把轨道交通装备确定为振兴装备制造业的十个重点之一，要求“掌握时速200公里以上高速列车、新型地铁车辆等装备的核心技术，并实现产业化”。“十一五”期间，中国铁路固定资产总投资将达到1.5万亿元，其中机车车辆购置和技术改造投资将从2006年的440亿元达到2500亿元。根据铁路跨越式发展战略，将以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，从整体上提高中国铁路机车车辆水平。目前，中国政府在政策、体制、资金、税收等方面也对中国企业“走出去”提供了前所未有的支持力度，2005年10月，十六届五中全会指出，要实施互利共赢的开放战略，支持有条件的企业“走出去”，开展对外直接投资和跨国经营。  （三）内部环境  中国机车车辆制造业行业集中度较高。2000年中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部“脱钩”，后改组为中国南方机车车辆工业集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司（以下简称为南、北车集团）两家寡头企业，初步建立了现代企业制度，逐步完成了内部的整合，总体实力相差不大。2005年末南车集团资产总额285亿元，主营业务收入215亿元；北车集团资产总额269亿元，主营业务收入195亿元。  从双方的核心资产来看，株洲电力机车公司是南车集团旗下盈利能力最强的企业，长江车辆有限公司也是南车集团的核心资产；齐齐哈尔铁路车辆集团是北车集团的核心资产。从双方的市场结构来看，南车集团在电力、内燃机车新造和内燃机车、客车修理等方面市场占有率较高；北车集团在客车新造和电力机车修理方面占有较高的市场份额。时速300公里的列车，南车集团下属的四方机车和北车集团下属的唐山机车车辆厂都有制造；货运机车方面，北车略占上风，北车集团下属的大连机车车辆厂和大同机车厂分别获得了500台货运机车协议，南车集团的株洲电力机车公司也获得了部分合同。从双方资产运作能力来看，南车集团旗下拥有三家上市公司，两家a股公司（南方汇通和时代新材）和一家h股公司（株洲时代电力）；北车集团的资本运作稍逊，还没有上市公司。  南、北车集团基本形成了相对均衡的竞争态势，提高了机车车辆行业的整体水平，两大集团制定了国内市场有序竞争、国际市场携手合作的战略原则，积极开拓国际市场，谋求更大的发展空间。  （四）产品结构  南、北车集团所属公司包括机车车辆新造、配件生产和修理企业及研究所，国内布局较为合理。较高的产业结构配套要求构成国内的市场准入壁垒，同业跨国公司短期内也无法直接建立完整的产业结构，只能依托中国企业逐步进入。中国已经形成不同功率各个等级的干线高速动车组、客货运大功率机车和调车机车、工矿机车的系列化，客运车辆形成了高速客车、专线快速客车、准高速空调客车、双层客车、高质客车、豪华高档客车等适应不同层次需要的客车系列，货车产品也已发展到重载化、专用化、散装化和提速增效的新阶段。中国机车车辆制造业已经具备了全方位向外输出的完整产品结构。  （五）技术水平  按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，在铁道部的扶持下，南、北车集团低成本成功引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子四家时速200公里及300公里以上动车组技术；以及阿尔斯通、西门子和美国ge、emd等公司的大功率电力、内燃机车技术。中国机车车辆制造业历经仿制、技术引进结合自主研发、合资合作等形式，正处于一个技术升级换代的时期，关键生产工艺和装备水平有了大幅度提升，缩小了与发达国家铁路机车车辆装备差距，逐步建立起自有技术研发和生产体系，和谐号动车组与和谐型大功率机车已经投入运营。但在高速技术、重载运输等方面与国民经济发展对铁路运输能力的要求以及世界先进水平相比，均有较大差距。中国机车车辆技术标准体系尚不完备、国际采标率较低，知识产权管理体系还不健全。中国机车车辆业整体技术创新能力不高，引进后突破性再创新方面还存在不足；信息化辅助设计开发应用不够普及，缺乏先进、配套的实验手段；尚未真正形成高效的以企业为主体、产学研结合的紧密型技术创新体系。  （六）人力资源  资源和能力形成竞争力，而人力资源是资源和能力的共生体，因此优秀人才尤其是高级专业技术人才和人力资源成为了决定竞争力的关键因素。截至2005年底，两大集团共有职工205732人，其中大专以上学历人员55461人，约占1/4；各类专业技术人员55999人，也约占1/4；具有高级职称专业人员6641人。从人才结构来看，人力资源结构单一，普通人员相对过剩，专业技术人才总量少、比例低，缺乏国际化经营人才；从人力资源利用效率来看，激励优秀人才、鼓励创新创业的机制还不完善。人才储备不足已成为制约中国机车车辆制造业发展的重要瓶颈之一。  （七）国际化经营能力  与国际同行业相比，尽管中国机车车辆制造业产品系列化开发缺乏统一规划，产品结构趋同、品种较为单一，产品模块化设计、生产起步较晚。但产品质量总体水平已普遍提高、产品升级换代步伐明显加快，与国外同质产品相比具有性价比优势，与广大第三世界国家市场需求较为吻合。迄今，部分机车车辆整车产品和关键配件已经打入亚、非、欧、美、澳五大洲30多个国家和地区的市场，出口比重逐年增加，销售领域逐年扩宽。  在整车出口方面，中国机车车辆制造企业已经取得了伊朗地铁、铁路客车，伊拉克内燃机车，巴基斯坦机车及机车散件，哈萨克斯坦电力机车，马来西亚交流传动内燃机车等大宗项目合同；继向坦赞铁路出口机车和向南非出口机车后，与苏丹签订机车采购合同，取得了非洲市场开发的新突破；向阿根廷出口机车和客车，使中国机车车辆首次成功进入由欧美厂商长期垄断的阿根廷市场；向纳米比亚、委内瑞拉出口动车组，标志着中国动车组首次进入非洲、南美市场；出口澳大利亚的双层不锈钢客车项目，是迄今为止中国机车车辆行业最大的出口项目，也是向发达国家市场的成功探索；为新西兰提供铁路轨枕货车使中国铁路车辆整车第一次打入新西兰市场；与越南签订“革新号”机车制造技术转让合同，开创了中国机车车辆工业整车技术输出的先河。  在零配件领域，曲轴缸套等产品已先后进入北美和欧洲市场；已获得为俄罗斯铁道部门生产摇枕、侧架的资格；超过世界排名第一的美国国民锻造公司，成为印度市场最大的机车曲轴供应商。  同时，通过与巴西铁路同行签署合资建立货车组装厂的协议，首次把企业办到了国外；与美国密歇根州立大学建立了中国机车车辆业第一个海外联合研发中心——zelri—msu电力电子系统研发中心。    三、提升机车车辆制造业国际竞争力的对策与建议    全球经济一体化、国际铁路复兴、中国良好的对外关系和铁路产业的发展成果，已为中国机车车辆制造业的国际化进程创造出新的机遇。中国机车车辆企业凭借可靠的产品质量、合理的性价比、较好的售后服务等优势得到了国外用户的认可，已有一定的国际影响力和竞争力，但中国机车车辆工业“走出去”仍以产品出口为主，海外业务占主营业务收入的比例很小，国际化经营模式等级较低。因此，实现中国机车车辆制造业的发展创新，打造出具有较强国际影响力的中国铁路企业和行业标准，对于提升其国际竞争力进而加强中国铁路产业的整体竞争实力具有重要的现实意义。  （一）明确目标市场  应以全球市场为导向，抓住铁路复兴契机，加强对已有、可能和潜在市场的研究预测。通过采取不同的市场策略，将细分市场的比较优势转化为现实的竞争优势，化潜在需求为现实需求，实现从机车车辆制造大国到制造强国的转变。  北美、西欧、大洋洲以及日本等国为代表的铁路发达国家和地区，基本为世界几大机车车辆制造商所垄断，市场正趋于饱和，且技术壁垒较高，但对普通机车车辆产品和配件存在需要。应从关键零部件生产起步、以普通客货车作为整车出口的切入点，树立品牌形象。以俄、印、韩和一些东欧国家为代表的技术自 配套的国家，其机车车辆工业体系比较完善，产品基本满足本国需要，但缺乏高新技术产品。随着中国铁路客运专线和高速铁路取得重大进展，将会成为潜在的新兴海外市场，当前应加强对该区域市场的追踪调研。东南亚、南亚、中东、非洲、拉美等地区的发展中国家，尚未形成独立的机车车辆工业体系，市场前景广阔。应充分利用中国与其良好的地缘、政治及经济关系，充分发挥性价比和适应性优势，加强售后服务，将此区域的整车市场作为“走出去”的重点。  （二）转变经营模式  与世界机车车辆巨头相比，中国机车车辆企业的企业规模、关键技术、资本运作等差距较大，国际化经营业务模式比较单一，仍以产品出口为主。  应加快资产业务重组和行业资源整合，加大供应链延伸和管理力度，加强与关联产业、支撑机构的前后向联合，充分发挥产业集群效应，实现范围经济；建立健全国际营销网络，着力增强自营营销能力，重点培养国际复合型人才；利用多双边机制，商签政府间协议，推动铁路大项目合作。  应加快建立与国际国内知名制造商、开发商、承包商和勘察、设计、咨询公司的紧密合作，将业务范围向产业链高端和项目源头转移，有效融入世界机车车辆制造体系，提高全球产业分工份额。抓住用好铁路装备制造业向发展中国家转移的机遇期，不断研究、探索境外设厂等业务模式，扩大中国标准的影响力。与中国铁路建设等相关行业的战略联盟，有效发挥铁路产业整体的系统集成和适应性优势，打造中国铁路区位品牌，是提升中国机车车辆制造业国际竞争力、增强中国铁路产业竞争实力的现实抉择。  （三）自主技术创新  机车车辆工业是制造业的重要组成部分，是中国轨道交通运载装备的重要载体。产业总体技术能力不高、自主创新能力欠缺已成为制约中国机车车辆工业发展的瓶颈。  中国机车车辆企业应发挥创新主体的职能，积极开展前瞻性和适应性技术研发，加快建立海外研发中心，重点研究开发高速轨道交通控制和调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术，通过技术引进与原始创新相结合、集成创新与引进消化吸收再创新相结合的战略，对关键零部件和关键技术实现突破，发挥后发优势。对目标市场的市场环境和客户要求重点调研，提高定向开发制造产品的整体技术创新水平。将适应性技术和产品性价比作为参与国际竞争的关键，形成可遵循的、完整的技术标准体系，创造中国铁路产业参与国际竞争的具有自主知识产权的民族品牌，促进民族机车车辆制造业的发展。  政府应以积极的产业、金融政策为保障，继续协调科技、财政、金融、税收、保险等相关部门，在技术研究开发、产品结构优化、国际市场开拓、信息化建设等多个方面进一步加大对机车车辆企业“走出去”的支持力度。      参考文献  欧洲铁路工业联合会(unife)：《全球铁路市场研究——现状与2015年展望》，2007年。  《2006中国北车年鉴》，中国铁道出版社2006年。  《2006中国南方机车车辆工业集团公司年鉴》，中国铁道出版社2006年。  国家统计局：《中国铁道年鉴》（年），中国年鉴社。  《铁路“十一五”规划》，http：//。  科学技术部专题研究组：《 国产业自主创新能力调研报告》，科学出版社2006年。  科学技术部专题研究组：《主要创新型国家科技创新发展的历程及经验》，2006年全国科技大会资料。  蔡毓国：世界铁路设备市场年增长百分之四，《国外内燃机车》，2005年第1期。  陈春阳、李学伟：中国机车车辆业技术创新模式研究，《中国软科学》，2006年第12期。  郑昌泓、刘凯：提升 国轨道交通装备制造产业竞争力的策略，《综合运输》，2007年第2期。仅供参考，请自借鉴。希望对您有帮助。
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　摘要：目前，我国法学界对检察机关职权配置问题存在着激烈的争论。争论的主要问题有三个。其中，检察机关是否有侦查权是个伪问题，其本质是检察机关行使侦查权时由谁来监督；检察官不是“中立及超然”的司法人员，不应当有对强制措施的批准权；检察官不应当以居高临下的“法律监督者”的身份监督审判程序，而是应当通过程序动议权和上诉权监督审判程序。目前主张维持检察机关职权现状的学者，有严重的部门本位主义，检察权改革应当摒弃部门本位主义。　　关键词：检察机关侦查权 强制措施批准权 审判程序监督 部门本位主义　　　　　2007年，我国刑事诉讼法学界围绕检察制度能否质疑，展开了一场空前激烈的论战。这场论战源起于最高人民检察院副检察长朱孝清在《中国法学》2007年第2期发表的一篇文章，题为《关于中国检察制度的几个问题》[[1]]。全文大约有4万字，分六个部分。其中第六部分的题目是“为什么检察制度屡受质疑”，认为有三个原因：（一）片面的思想方法；（二）不从中国实际出发的研究方法；（三）不端正的动机目的。认为有些学者是“别有用心”，企图以西方三权分立理论为依据否定检察权作为法律监督权的性质以取消检察机关现有的一些重要职权。　　接着，中国人民公安大学崔敏教授写了一篇与之商榷的文章，题为《为什么检察制度屡受质疑》（《法学》2007年第7期）[[2]]。这篇文章发表后，在检察系统引起强烈反弹，最高人民检察院研究室副主任王守安先生在《法学》第9期发表一篇文章。苏州大学法学院的周永坤教授看到“王文”后，认为它比“朱文”更极端，写了《追求理性的学术论辩》一文 [[3]]，从学术论辩应当遵循若干规则入题，对论辩双方的理论是非和文风优劣作了客观的评论。　　细看以上的文章，几乎是按照“屁股决定脑袋”的标准分出了两派：一派是朱孝清、王守安等检察官为代表，主张对现行检察体制予以整体维持的“维持派”，另一派则是以学者崔敏为代表主张现行“中国检察制度的设计以及在实际的运行中，确实存在某些不大顺通、不大协调甚至自相抵牾之处”，[2]需要进行改革的质疑派。　　在争论中，朱孝清先生认为过去对检察制度进行质疑者可能“与西方敌对势力串通”、“别有用心”、“恶毒攻击”的戴帽子的说法，在今天的中国已经没有太多的杀伤力了，因为吸收人类文明的一切优秀成果改革政治体制、建设政治文明是当今中国领导层的共识，一个非常具体的“检察制度”问题，既无社会性质之争，也无政体之争，没有谁会相信质疑检察制度会是“极少数人竭力宣扬西方的价值观念、政治制度和司法制度，挑战马列主义在我国的指导地位，质疑甚至诋毁我国的政治制度、司法制度。”[1]太多地去分析和辩白质疑派的动机和目的，没有意义。　　那么，争论双方争论的焦点问题到底有哪些呢？几篇直接参与争论的文章和此前整个法学界对检察制度问题的争论一样牵涉到以下几大问题：一是检察机关的性质究竟应当是行政机关（与公安机关性质相同）、司法机关、兼具司法与行政双重性质的机关还是“法律监督机关”；二是检察机关该不该有侦查权；三是检察机关该不该有批准或决定逮捕权；四是检察机关该不该有对法院的“程序监督权”。第一个问题是抽象的性质之争，后面三个问题是具体的职权之争。　　对于第一个问题，由于对于“司法”、“法律监督”的含义的理解不同，世界各国虽然在宪法上对其定位不同，但检察机关的职权却基本相同，名词上的纠缠，意义不大。因此，检察机关到底在宪法上确立为行政机关、司法机关还是法律监督机关，我们可以先放到一边，我们可以根据世界各的经验和权力配置的基本逻辑，对后面的三个问题，即检察机关的职权到底应当如何进行配置进行探讨。　　一、检察机关是否有侦查权是个伪问题　　时任最高人民检察院检察长贾春旺同志在《求是》杂志发表文章说，“在关于司法体制改革的讨论中，一些同志对检察权的配置提出了不同意见，主要是主张取消检察机关的职务犯罪侦查权。”他批评说，“由于职务犯罪是指国家工作人员贪污贿赂、渎职侵权犯罪，主要发生在履行职务的执法活动中，而在国家工作人员中行政机关工作人员占有很大比例，因此职务犯罪侦查权不由行政机关行使，而由独立于行政机关、专门负责法律监督的检察机关行使，是适宜的和正确的。这也是我国最高权力机关立法时的原意。相反，取消了检察机关的职务犯罪侦查权，检察机关的法律监督就必然是软弱的、苍白无力的，宪法规定的这种法律监督也就形同虚设了。”[[4]]　　最高人民检察院副检察长朱孝清也说，“职务犯罪侦查与法律监督是契合的，检察机关行使职务犯罪侦查权具有合理性和必要性”。他谈了四点理由（一）职务犯罪侦查的性质是法律监督，理应由法律监督机关负责；（二）由检察机关行使职务犯罪侦查权既是我国的一贯分工，也是多数国家的通行做法和国际法律文件的明确要求；（三）检察机关行使职务犯罪侦查权具有明显的优势；（四）检察机关在职务犯罪侦查中存在的一些问题已经或正在通过深化改革、强化监督等工作加以解决。[1]　　实际上，以上的看法是无的放矢，众所周知，检察机关是追诉机关，世界各国检察机关在刑事诉讼中都具有一定的侦查权，是刑事诉讼和司法体制方面的常识，在中国，没有一个学者否认过检察机关可以行使侦查权的。实际上，我国学者质疑检察机关侦查权的前提是：如果检察机关自己进行职务犯罪侦查，又自己进行监督，那么，这种自己监督自己的制度设计“不符合我国刑事诉讼中分工负责、互相制约的原则。”[[5]]　　检察机关的这种权力在大多数西方国家的刑事诉讼中都得到了确认。侦查权与控诉权在本质上具有同质同构性，侦查权是基于更好的实现控诉权的需要而产生的，是直接为控诉权服务的，所以作为行使控诉权的检察机关，应当成为法定的侦查权主体。[[6]]检察机关的侦查权具有以下的具体形式：一是检察机关有权独立侦查某些案件。二是检察官还可以与警察机关共同侦查某些案件。三是检察官进行可以补充侦查。即检察机关对警察等侦查机关侦查终结移送审查起诉的案件后，在认为内必要的时，检察机关为作出起诉或不起诉决定而自行补充侦查。　　但是，检察机关可以而且应当具有侦查权，与“检察机关自己搞职务犯罪侦查，又自己搞监督”是两个不同的问题，不考虑质疑者的前提和条件，简单地说，没有侦查权“检察机关的法律监督就必然是软弱的、苍白无力的，宪法规定的这种法律监督也就形同虚设了。” [4]是一种有意或者无意的误解。　　当然，朱孝清检察长看到了否定我国目前的检察机关侦查权的理由是“检察机关在职务犯罪侦查中存在的一些问题”，但是，在监督体制不变的情况下，这些问题根本就无法解决。　　在现行体制之下，检察机关拥有对职务犯罪的侦查权，但是，它进行的侦查活动中，自始至终只有两方即检察机关一方、犯罪嫌疑人及其法律帮助者一方，没有第三方的介入，更遑论“中立的第三者”，面对强大的国家机器，一切强制性限制或者剥夺公民权利的措施都不需要第三方的批准，这样一种单方、超职权的侦查权，在全世界任何法治国家都不可能允许存在，在这样的前提下要求废止检察机关的侦查权，还需要太多的理由吗？当然，如果我国也象英国和美国一样设立治安法官、象法国一样设立“自由与羁押法官”、或者象德国一样设立“侦查法官”充当中立的第三者，并由这些法官对重要的强制性措施进行司法审查，那么检察机关保留职务犯罪侦查权是可以的，如果不顾侦查程序要有一定程度司法化的基本规律、回避检察机关侦查权也需要监督的问题，而把检察机关是法律监督机关理所当然可以有侦查权作为理由，那么，怎么能够回答“谁来监督‘监督者’”这样简单的问题呢？“职务犯罪侦查与法律监督是契合的”这一说法何以服人！　　因此，所谓所谓检察机关是否有侦查权的问题，从根本上就是个不存在的问题。也就是说，在中国，并没有一股否认检察机关侦查权的思潮，而是有人主张检察机关不应当拥有没有任何第三方监督的侦查权。　　此外，学术界早还有所谓“检察机关侦查权是公诉权还是法律监督权”之争，并因此引发了如果将现行检察机关职务犯罪侦查权分离出去是否有法理依据，也就是职务犯罪侦查权是否只能由检察机关行使的问题。　　法律监督权说认为：强调检察机关有侦查权是因为它是法律监督机关，侦查权是监督权的一部分。而法律监督权是其不可动摇的宪法权利，所以检察机关的侦查权不能动、不能变。[[7]]但是，侦查权是是一种特殊的行政执法权，这是国际公约和世界各国立法和司法实践承认的，也是我国学界的通说，而一旦其主体是检察机关，就变成了法律监督权，违背了基本的逻辑。对此，陈卫东教授说得好：“为什么公安机关对犯罪的发现、证明、检举及侦查、追诉就不是法律监督呢？”，“为什么同样发现、证明和检举违法犯罪行为、提交法庭裁判的西方国家检察机关的活动就不是法律监督呢？”[[8]]从这个意义上说，检察机关具有某些侦查权，仅仅是基于侦查某些特殊犯罪的需要，为了检察机关更加方便的行使公诉权而设立的一种权力。警察机关和检察机关同为追诉犯罪的机关，他们的分立仅仅因为具体业务在技术上的差别而分开----正因为如此，直到1985年，英国并没有专门的检察机关。现在检察机关的很多学者回避侦查权需要监督的实质问题，一味站在检察机关的立场、违背基本逻辑去维护检察机关的侦查权现状，是对我国维护执法和司法公正的不负责任的作法。　　具体到检察机关职务犯罪的侦查权而言，之所以他们可以承担侦查权，是因为职务犯罪不是暴力犯罪，犯罪的侦破很多与法律问题有关，由检察机关侦查，更加有利于从法律业务角度有针对性的收集证据，而不是因为检察机关不同于或者高于公安机关的特殊权力即“对国家机关工作人员的监督权力”。至于说“职务犯罪是国家公职人员在行使国家管理权过程中滥用或误用权力所构成的犯罪。由于这种犯罪的主体（系国家公职人员）和客观行为（滥用、误用权力）的特殊性，故其危害性高于普通犯罪。”[1]，这更是无稽之谈，任何人都能清楚，职务犯罪与抢劫、放火、杀人等普通犯罪相比，究竟谁的危害性更大。　　所以，如果有人主张，现代职务犯罪的技术性越来越高，要成立专门的侦查机关（警察机关的特殊分支）来分担检察机关的侦查权，在法理上和权限上都是有根据的。在香港，由特殊的警察机构廉政公署来行使职务犯罪侦查权就是经实践证明了的非常成功的做法。　　由上可见，不考虑权力制约和侦查权行使的基本规律，牵强地界定检察机关侦查权的特殊性质，从而得出检察机关侦查权现状不可动摇、不可改变的结论，是站不注脚的。　　二、检察官不是“中立及超然”的司法人员　　我国学者强调，检察机关是有司法性质的机关。认为检察权源于行政权，又与司法权相结合，因此我国检察权也具有司法权与行政权的双重属性，但在法制上将检察权定位为司法权，检察机关定位为司法机关，检察官定位为司法官。[①]特别是最高人民检察院机关刊物《人民检察》2004年起连续4期连载了时任最高人民检察院副检察长的孙谦同志介绍台湾学者林钰雄的《检察官论》的文章----《维护司法的公平和正义是检察官的基本追求〈检察官论〉评价》[②]，因为《检察官论》主要是介绍德国法的，似乎为检察机关具有司法性找到了外国法的理论依据。　　不可否认，检察机关在各个国家的定位确实没有统一的模式。但是，上述所谓“司法性质”不能说明检察机关行使了司法权，更不能说明检察官可以成为中立的第三者，检察机关所谓司法性质，不能成为检察机关行使程序裁判权即行使批准或决定逮捕权或者其他强制性措施的批准权的依据。　　检察机关具有“司法性质”主要是指其具有客观义务和维护司法公正的方面，但是并不能认为检察机关是 “中立的司法机关”，恰恰相反，《联合国关于检察官作用的准则》（第八届联合国预防犯罪和罪犯待遇大会通过，日至9月7日）第10条要求“检察官的职责应与司法职能严格分开。”第11第指出，“检察官应在刑事诉讼、包括提起诉讼，和根据法律授权或当地惯例，在调查犯罪、监督调查的合法性、监督法院判决的执行和作为公众利益的代表行使其它职能中，发挥积极作用。”从国际规则来看，虽然提到了检察机关的“监督”作用，但并没有提到它是中立的司法机关，相反，从《联合国关于检察官作用的准则》来看，“检察官的职责应与司法职能严格分开”，是进行监督的前提，可见，这种监督权力并不是“中立及超然的”司法职权。　　《公民权利与政治权利国际公约》虽然规定“任何因刑事指控被逮捕或拘禁的人，应被迅速带见审判官或其他经法律授权行使司法权力的官员，并有权在合理的时间内受审判或被释放。”容易让人产生误会的是“其他经法律授权行使司法权力的官员”似乎是可以包括检察官的。在美国历史上，也有过检察官签发令状的情况，但后来被认为是违宪的而改变。[[9]]　　美国联邦宪法修正案第四条规定“无相当理由，不得签发令状”，至于令状如何签发，宪法无明文规定。在美国仍为英国殖民地时期，当时的英国，由皇家的行政官员行使签发令状的权力；当时的美国，则由英国的皇家行政官员、皇家州长行使签发令状的权力。到20 世纪初，许多州都由所谓justice of the peace[③]执掌签发令状的权力。需注意的是，justice of the peace也扮演检察官的角色，可以说相当于行政官员或者隶属于行政体系，而非司法体系。[[10]]　　虽然宪法无明文规定何机关有权签发令状，但联邦最高法院于1948年一判决中依宪法解释指出只有 “中立及超然的司法人员”（neutral and detached judicial officer）有权签发令状。其理由极具说服力：“执法热衷的警察，常不能掌握宪法增修条文第4 条的精髓。该条文有关令状的要求，并不表示警察不能如一般合理的人作出相当理由判断。宪法对人民的保护，必须由中立及超然的治安法官（magistrate）为之，而不由警察为之。因为警察在破案及打击犯罪的竞争上，通常面临极大的压力。若警察自行判断而为无令状的搜索，宪法条文对人民的保护将成为具文，人民住家的安全将完全悬于警察的裁量。……在何种情况下，人民的隐私权应对政府搜索之权退让，依据一般原理原则，必须由司法人员判断，而不应由警察或者政府执法人员判断。”[④]　　在上述判决中，没有直接解决检察人员是否可以是“中立超然的司法人员”的问题。在1971年的 Coolidge v. New Hampshire一案中[⑤]，联邦最高法院指出：州的检察长为州的“执法人员”最高长官，积极负责州的侦查工作，在审判中又成为控方的首席检察官。最高法院认为，虽然州法律授权检察官签发令状，但检察官与警察同样扮演打击犯罪的角色，为激烈竞争的事业（competitive enterprise）对于其本身侦查案件，不可能维持宪法所要求的中立。宪法第四修正案应当建立单一法则，即“检察官无签发令状之权”[⑥]。但是检察官在与本人无关的案件中是否可以是“中立超然的司法人员”的问题上此案并没有提到。　　在另一起案件中，最高法院表明在任何案件中都不是中立及超然的。1972年United States v. United States Dist. Court (美国诉美国地方法院) 一案[⑦]中，联邦最高法院指出：第四修正案不将行政体系的官员视为““中立、超然的司法人员”，行政体系的官员的责任及义务是执法、侦查、起诉。令状是宪法上极为敏感的调查方式，负责侦查、起诉职务检察官不应成为令状签发的判断者。根据过去的历史，行政体系官员的行政裁量权几乎不受审查，行政官员遭受压力而不坚持立场，忽视人民利益。　　检察机关没有批准或决定强制性措施的权力，是世界性趋势。在近10多年来的司法改革中，德国、法国等原本可以由检察机关行使强制措施批准权的国家都已经放弃了原来的做法，改由法官行使令状签发权。在有些国家，检察机关有对轻微强制措施的一定的决定权，如法国检察官可以对24小时之内的“拘留”进行批准，在英、美、德、意、日等其他主要法治国家，则连这一有限的批准权也由法官行使。特别值得一提的是日经俄罗斯联邦委员会批准，于日生效的《俄罗斯刑事诉讼法典》也对检察机关的职权进行了修改，苏联时期的检察机关为法律监督机关，权力相当大，有权批准或决定采取正式羁押（逮捕）等严重限制人身自由权及其他诉讼措施。俄罗斯宪法虽仍在司法权中规定检察机关，认为“检察院是对俄罗斯联邦宪法的遵守和法律的执行情况实施监督的机关”，仍是“法律监督机关”。但新俄罗斯联邦刑事诉讼法典确立了司法审查原则，即根据新法典第10条、第12条、第13条的规定，只有经过法院决定，才能正式羁押人（临时拘捕时间不得超过48小时）；才能对住宅进行勘验和对住宅进行搜查和提取物品（但在刻不容缓的特别情形除外）限制公民的通讯、电话和其他谈话、邮件、电报和其他通讯秘密的权利；才能搜查、扣押邮件和电报以及在邮电机构提取邮件和电报、对电话和其谈话进行监听和录音（但在刻不容缓的特别情况下除外）。不过，侦查员、调查员必须经过同级检察长同意才能向法院提出申请。也就是说，一些重要的侦查行为或强制处分必须经过检察长和法院两道程序批准，才能实施。　　我国对拘留这一“强制到案”措施一直是由进行侦查的机关自己决定。我国对于逮捕这一更长的“强制候审”的长期羁押措施的决定有三种方式：一是公安机关提请、检察机关批准；二是检察机关对自己侦查的案件自行决定；三是法院在审理过程中自行决定。检察机关批准或决定逮捕的权力存在的问题很明显：当它自己侦查案件时，自侦自捕，完全没有第三方的介入；当根据公安机关的提请批准逮捕时，检察机关虽然是第三方，但是并非中立的第三方，因为检察机关虽然具有“客观义务”，但毕竟和公安机关都是追诉方，分别承担为起诉准备职能和进行起诉的职能，是一个利益共同体，世界各国一般都不允许检察机关有这种权力不是因为“社会性质”决定，而是权力制约的内在规律要求这样做。　　三、检察官通过程序动议权和上诉权监督审判程序　　正如维持派所称，检察机关的法律监督权是程序性的权力，而非实体处分权。直接作用体现在两个方面：（1）启动程序。如对案件提起公诉是启动一审程序；提起抗诉则是启动二审程序或审判监督程序。（2）提出意见。即当发现审判活动违法时提出纠正意见。检察机关启动程序后法院怎么判决，提出纠正违法意见后法院是否接受，都由法院自己依法独立自主地作出决定，检察机关无权要求法院必须怎么判和怎么纠正。[1] 在这两个方面的“监督权”中，第一方面属于程序启动权，与民事诉讼中的原告地位类似，不能认为这是对法官的程序监督。从第二方面来看，检察机关承担着控诉职能，但它同时又以法律监督机关的名义对人民法院的审判程序进行监督，与其应当服从裁判、尊重法官的地位存在逻辑上的矛盾。　　对于检察官的审判程序监督权问题，长期以来就有争论，早在10多年前，龙宗智先生甚至于主张，检察官在法庭上对法官不应当起立，原因之一是：“我国宪法和法律进一步确认了检察机关对公安和法院的法律监督地位和权能，这种监督是贯彻于整个诉讼过程的，是单向的而不是双向的。检察机关作为有职责和权力监督法院司法活动的机关（至少在法律上有这种权力），就诉讼监督问题在形式上对于法院形成一种上下位关系，这是检察官难以接受向法官致敬礼仪的又一制度原因。”[[11]]对此，贺卫方先生早就作过非常中肯的批评。[[12]]现在龙宗智先生本人也未必还坚持检察官在法庭上不应当起立的观点。但我在此要强调的是，现行刑事诉讼法第169条规定：“人民检察院发现人民法院审理案件违反法律规定的诉讼程序，有权向人民法院提出纠正意见。”这一规定本身就是不妥当的。废除检察机关对法院的程序监督权，目的是放弃检察机关作为法院之上的直接发出违法“纠正违法建议书” 或者“纠正违法通知书”这样的形式，而不是听任法院可能出现的程序错误而不予纠正。　　赋予检察机关“审判程序监督权”，并“有权向人民法院提出纠正意见”，其弊端是非常明显的：一是形式上影响了法院的权威。法院的裁判权，既包括了裁判权，也要求所有的诉讼参与人遵守法庭秩序，听从法院在法庭上的指挥，尽管根据司法解释，我国检察机关给法院发出的“纠正通知书”是一种事后的（休庭之后）、集体的（以整个检察院的名义而不是出庭的公诉人的名义）、书面的（以“纠正通知书”这样的形式），不会在法庭上当场给法官以难堪而影响审判时的秩序，但在影响法院权威的问题上，其后果更加严重。因为检察机关以国家专门监督机关的身份指令法院纠正程序错误，事实上是一种昼居高临下的一种所谓“最高监督”，在这时候，检察官既不是“法官之前的法官”，也不是所谓“立席法官”，而是不折不扣的“法官之上的法官”。因为法官是不是在程序上有错误，是检察官说了算。　　二是检察机关的程序监督缺乏公正性。程序不仅仅是一种表面上、形式上的公正要求，也可能影响裁判结果的有效性。我国刑事诉讼法第191条规定规定了5种程序违法而导致程序无效的情况，可以是检察机关和当事人上诉的理由，也是上诉法院发回重审的理由。作为与裁判结果利益相关的一方，检察机关先认定法院程序违法，后以此为理由提起抗诉，可以间接改变法院的裁判结果。检察机关一旦对实体裁判结果不满，就会向法院提出程序上的“纠正违法建议书”。而如果对结果满意，则即使存在程序违法，也不提出“纠正违法建议书”，这是常理常情。这样的监督可能是公正的吗？　　三是检察机关的程序监督本身缺乏有效性。正因为上一原因，我国刑事诉讼法虽然宣言式规定了检察机关对法院程序监督权，但并没有赋予这种监督和“纠正违法。　　我国目前对法院和法官的制约也即司法受制的制度不完善，不应当成为否认强制措施要由中立的第三者裁判的理由。将追诉者的强制措施决定权分离出来，有利于克服追诉者天然有重打击犯罪、轻保护人权倾向的人性弱点。这是人权公约的要求，也是世界各国总结出来的对执法权力进行制约的普遍做法。而在这种受到制约的中立的司说提高或者降低了检察机关的地位，怎能认为维持和增加就一定是合理的，而相反就是不合理的呢？检察机关是国家的执法机关，它不存在自己的“部门利益”，他们在讨论检察制度的理论问题时，首先需要学术上的“客观公正”立场。
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