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Altair: 利用创新的商业模式力助企业创新
[——CIMdata对Altair的评测报告]
工程师常常将工程分析或CAE(众所周知的仿真和分析)解决方案供应商看作是工程软件的开发者和市场的推广者。基于 CIMdata与CAE供应商和用户之间多年的合作经验，我们发现总部位于美国密歇根州的Altair Engineering, Inc( )确实值得我们来进行本次测评。
Altair成立于1985年，是一家全球化的私有公司，分支机构 已遍及北美、南美、欧洲和亚太地区。其成立初期为一家工程服务供应商，主要提供产 品设计、高级工程软件、网格计算以及企业分析解决方案。1990年，Altair发布了第一款商业CAE产品HyperMesh。它拥有超过1300 多名员工，为汽车、航空航天、政府和国防机构、重型机械、消费类产品、生命和地球科学、石油和天然气等领域的多个行业提供各种解决方案。
公司成立之初，Altair就开发了一种创新的商业模式，为用户提供功能完整的CAE整体解决方案。同时他们自身也利用这些软件工具及丰富的经验解决实际工程问题，还能将这种能力扩展至公司内部的产品研发与创新、公司外部产品咨询服务以及高性能产品样机的构建上。
Altair 的企业愿景“通过提供技术对商业和工程信息进行分析、管理和可视化，并对该过程进行优化，Altair始终致力于提升客户的创新能力和 决策能力”就充分的体现了这一策略。事实上，自从作为工程咨询公司成立于在20世纪80年代起，他们组建了多个 项目小组，参与了工业客户的多项产品设计项目
Altair ProductDesign团队在全球拥有超过500名工程师。他们通过应用Altair的CAE工具(HyperWorks软件平台)、商业智能分析工 具(HiQube)、工业设计工具(solidThinking)以及网格与高性能计算产品(PBS Works)向客户提供完整的、端对端的产品设计支持和优化服务以及客户设计项目相关的专业服务。
目前，诸多行业的众多典型客户选择了 Altair的解决方案和服务，例如汽车(宝马、福特、本田等)、航空航天(英国航空航天公司、波音公司、欧洲 宇航防务集团)、军工(通用动力公司、诺思罗普o格鲁曼公司、普惠公司等)、重型机械(卡特彼勒、约翰迪尔、奥什科什卡车公司等)以及消费类产品 (Bose、费雪、哈雷戴维森、科勒等)。位于Altair总部的实验室可以帮助他们进行CAE仿真、物理测试以及工业设计等部分工作。
CIMdata 相信，Altair商业模式中的另一方面也是CAE技术供应行业独一无二的。Altair内部的试验设备和实验室支持他们进行大型复 杂产品的设计、制造和测试工作。目前，他们正在开展一项通勤车整车的研发项目，该项目的设计和仿真工作全部在Altair内部完成的。它采用Altair 设计的混合柴油液压动力系统，通过对车身结构的分析和优化设计可降低车身重量和提高燃油效率。
有趣的是，Altair还能将一些公司自身拥有的设计通过业务分拆发展为新的商机，其中ilumisys就是如此，ilumisys是制造和销售固态照明产品，直接用LED灯取代发光二 极管，Altair研发并拥有这些专有的照明技术。
Altair 区别于其它CAE供应商另一个独特的业务是研发可供客户访问的云计算服务。 Altair开发了自己的高速计算宿主服务器并通过许可授权允许客户应用相同的许可认证方案进行仿真和分析工作。这一服务具有极大的灵活性允许客户使用超 级计算资源，特别对那些无力创建自己云计算服务器的客户来说更加方便。
尤其值得注意的是客户和竞争对手均对Altair给予了的高度评 价。这主要得益于他们对CAE行业长达25年持续的关注，同时公司的稳定以及作为一 家盈利的没有公众股东的私人公司富有远见的发展策略使他们可以完全专注于这个行业的发展。对于其他供应商来说，公司上市带来最可能的结果是迫使他们为了营 业额增长在各个技术市场上无限扩张，这种扩张有时则会导致公司发展的动荡。
在众多软件和服务供应商中，投资或参股的合作伙伴业务出现冲突 的现象屡见不鲜。而在不削弱业务重点的情况下进行市场收购和财政预算，Altair则 是独树一帜。为保持市场核心竞争力，Altair最近完成了对SimLab和ACUSIM的收购。Simlab是汽车和重型机械行业动力系统自动化的、可 定制的有限元建模解决方案专业供应商;ACUSIM是基于有限元方法的通用CFD求解器AcuSolve(TM)软件的开发商，AcuSolve(TM)能够处理流固 耦合和相关多物理场问题并支持与其它有限元技术集成的。这次收购仅仅是多年来Altair为加强其核心仿真技术和工程服务市场而进行的自筹资金技术收购案 例之一。Altair收购的公司或产品还包括RADIOSS, PBS Professional和 solidThinking, solidThinking在帮助Altair深入认识工业设计在产品设计过程中的重要性问题上发挥了重要的作用。这些收购活动并不是简单随机的事件，因 为每一次收购都是Altair将专利技术产品推向市场并为客户提供创新设计支持战略的一部分。
Altair为客户带来的价值是多方面的。 首先，Altair内部拥有一支CAE技术团队和产品设计专家，他们是通过Altair产品的日常使用帮 助开发和测试自己的产品和服务。从而，Altair软件研发人员就能够直接接触大量的内部用户。其次，公司内部的产品设计专家可以从他们的角度更好的了解 那些以仿真驱动设计为目标的客户的需求。第三，通过他们的应用可以实现对Altair CAE产品在实际工程环境下的进一步测试和验证。
Altair 的核心使命、独到的市场眼界和多年的市场领导经验给他们来了企业可持续性的自主发展，不仅仅帮助自身产品和服务发展创新，还帮助他们在 核心业务以及参与的合作项目上的持久创新。这些创新的成功案例从他们独特的软件授权方式、定价模式、全球开放的HyperWorks合作伙伴计划以及特有 的通过公司内部的工程服务实践仿真驱动设计的业务路线等方面可见一斑。 当所有这些零散的创新汇聚起来，形成了一个强大的顶级CAE供应商 — Altair。Altair将继续沿着这条一直伴随它成长的因企业自主发展而实现各种不同创新的道路向前发展。
关于 CIMdata
CIMdata， 独立的全球性战略管理咨询公司，通过提供产品生命周期管理技术(PLM)帮助企业最大限度提高设计和发布创新产品和服务的能力。 CIMdata提供PLM领域先进的知识、技术和方法，同时提供研究、以产品生命周期管理为重点的订阅服务、商业出版物以及相关培训。更多信息请登陆
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工业与信息化部副部长杨学山
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电动车创新商业模式来了吗？
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市场留给我们的时间已然很紧迫。电动车产品我们已经可以看到不少，现在亟须的是行之有效的商业模式
2014年被很多业内人士看做电动汽车进入私人家庭的元年。
国务院副总理马凯今年多次到访新能源汽车企业，更增添了整个行业对新能源发展前景的信心。外来的电动车高富帅特斯拉4月份已经在中国交车，民众对电动车的期待情绪可以说到达了一个新高点。
对国内电动车企业来说，一方面，市场已经孕育出了一个好的氛围，另一方面，也意味着市场留给我们的时间已然很紧迫。电动车产品我们已经可以看到不少，现在亟须的是行之有效的商业模式。
2014第六届中国汽车蓝皮书论坛，由闻度研究总经理王丰斌主持，中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世、众泰控股集团董事长吴建中、奇瑞新能源汽车公司总经理刘心文、工商银行金融租赁公司设备与车辆事业部董事总经理王振勇、易到用车网创新业务部总监纪会卿作为嘉宾参与一场主题为&电动车来了，创新商业模式来了吗&的讨论。
基础设施要适当超前
王丰斌（闻度研究总经理）：新能源汽车的发展已经上升为国家战略。很多人说2014年是中国新能源汽车进入家庭的元年，有很多利好的政策出台。但是从现实从过往几年的经历来看，不由得对目前的发展态势有一些担忧。比如说2015年我们新能源汽车规划的目标是50万辆，可是2013年实际只有2万辆。
我们能不能完成预期的规划？新能源在未来发展过程中还有哪些值得讨论的话题？我们就由这个话题进入今天的讨论。首先我们一起看一下新能源汽车发展过程，目前存在哪些难点，有哪些突破点。
陈全世（中国汽车工程学会电动汽车分会主任）：这个话题很沉重。我从1990年拿到国家&八五&重点项目，做电动汽车关键技术研究的课题，研究了将近25年。现在电动车走到产业化的前沿，大家对这个问题非常纠结，国家很重视，我们也做了很多工作，为什么还不能产业化呢？
第一，我认为电动汽车和新能源汽车要普及是一个很大的革命，肯定有一个比较漫长的过程，目前这个过程是符合客观规律的。大家不要着急，越着急越办不到。
我举个例子，1984年讨论轿车进家庭的问题，当时中央某副总理说，轿车在中国进入家庭是伪命题，不可能进入家庭。但现在轿车已经进入家庭，并且现在又要控制了。所以我认为这需要一个过程，而我们还有很多工作没有做到。
首先，有合适的车型吗？有很好的基础设施吗？没有地方充电，没有大家看得上的车型，怎么普及？为什么特斯拉很火？它找到一个市场定位，有一些人买这部车，哪怕是1%的市场，那也很了不得。
他们定位是对的，我们哪一款车定位是对的呢？国产电动车，我看基本没有合适的。我搞半辈子电动车，想买一辆，没有一个车是我看得上眼的。
这是一个过程，但是爆发点在哪儿呢？如果有几条可以做起来，我觉得就是合适的。首先要有比较好的产品，另外要有比较好的环境。但是产品不是那么简单的，开发好产品是很困难的。目前新能源汽车零部件的关键技术是制约因素。
另外，还有基础设施建设。到底先建充电设施还是先造车，这是鸡和蛋的问题，怎么解决？基础设施要适当超前，这一点是管新能源汽车的最高司令官国务院副总理马凯讲的，已经一锤定音了。
而且基础设施建设应该由政府负责，第一要由政府来做规划，第二供电，国网、南网都在国家手里，因此国家要承担最重要的职责，而厂家最重要的是把产品开发出来。
比特斯拉更接地气
王丰斌：陈老师说关键在于要有一款让消费者心仪的电动车产品。现在很多论坛一谈电动车，大家都会很自然提到特斯拉，到底特斯拉是不是我们现在应该学习的榜样，还是它只是代表了一种类型一种模式？
吴建中（众泰控股集团董事长）：众泰在电动汽车行业里面走了10年，盼这个元年也盼了多少年，管它是不是元年，我认为我们保持一个平常心。今年似乎整个大环境是比较有利于新能源汽车的发展。从国家方面，出台了一些接地气的政策，比如试点城市扩大到89个。
产品方面，我认为特斯拉在新能源汽车方面做了我们的榜样，有很多值得国内汽车企业学习的地方，但是它也只能代表一个方面，我不认为它就是汽车界的苹果。
苹果当时进入中国的时候，忽悠没有特斯拉这么大，在座的都会掏出钱来买苹果，但是，虽然刚才陈老师也赞赏了特斯拉，让陈老师买特斯拉，他可能还要考虑一下。
我觉得现在中国新能源汽车要取代传统汽车是不可能的，只能在某一方面，比如在城市区域用车等方面作为一种补充。而且目前政府出政策支持让消费者选择的产品还比较少。
众泰这些年也推出了不少新能源汽车，但是我们在这方面做得很不够。4月20日，我们在北京车展推出众泰知豆E20、绿豆E20，在续驶里程等各项指标方面会结合消费者的实际使用需求。我认为这个产品更接地气，有可能今年的销量会超过特斯拉。
除了刚才讲的政策接地气，产品接地气，还应该有营销模式的接地气。消费者使用传统汽车已经习惯了，对购买电动汽车还是有很多担心。为什么我说陈老师不一定会买特斯拉呢？七八十万元买一台特斯拉，还是会担心有风险，电池的风险，未来售后服务的风险等。
在推广众泰知豆/绿豆E20方面，我们会采取Y+T模式即预售加体验的方式，不一定把它销售给消费者，消费者付一定的押金以及每个月1500元左右的体验费，就可以把电动汽车开回家。
这个电动汽车有两种类型，一种续驶里程达到120公里左右，还有一种可以达到250公里左右，基本能满足在城市里面上下班日常的消费需求。
你没有把车买下来，众泰帮你承担了风险。什么时候你觉得这个车值得买了，前面的体验费可以抵作购车费用。我们想在今年推这么一种模式，希望能够得到消费者的欢迎。
最好不设地方目录
王丰斌：吴总回应了陈教授的问题，他们有产品，希望能满足陈教授的期待。听到大家的掌声，也能感受到大家对国产电动汽车有很好的愿望和期待，国产电动车越来越进入到我们的视野。
刘心文（奇瑞新能源汽车公司总经理）：今年马凯副总理来比亚迪、奇瑞和江淮考察新能源，当时来奇瑞我跟他汇报的时候，提到过政策方面的事，比如政策的退坡机制，另外对2016年以后的政策表示担忧。
新能源汽车有了掌舵人以后，事情办得快了。马凯副总理回去以后，很快就部署，各个部委响应很快，马上政策就做了调整，退坡只减了一半（今年2月，财政部等四部委发布通知称，2014年及2015年新能源汽车补贴标准将在2013年的基础上逐年下调5%，补贴缩减幅度小于原先预计的10%，且补贴将不仅限于三年，而是持续实施），也承诺2016年政策会尽快出台。
我们吃这个苦比较大。实际上2013年到2015年的3年政策到现在为止只能享受1年半。停了9个月以后，2013年9月份国家政策才出台，但到现在还有很多地方政策不清楚。
这对企业来讲这就非常难，目标是谁？往哪里打？产品卖给哪个城市？这些都是问题，是新能源企业共有的担忧。
今年政府政策是非常好的，现在有人建议应该进一步更加透明，尤其有一些地方设置了地方目录。作为企业我们认为最好不要设地方目录，有了国家目录，各个地方还设，有这个必要吗？
刚才谈到了特斯拉，我觉得在一定历史时期内，特斯拉是会成功的。影响电动汽车市场推广主要有四个方面的因素，首先技术是不是成熟，其二续航里程够不够，第三充电是不是方便，第四价格是不是能够被接受。
对特斯拉而言，它的客户群体定位比较高端，这四个方面都不成问题。特斯拉技术不是非常先进但是很成熟，车子引入IT的理念，在营销模式上很成功。另外，买这个车的人都是有钱人，也不愁没地方充电，也不在乎价格。所以这样的高端定位发展会特别好。
但是大家不要忽视，还有一部分客户群体，他们大多数是三、四线城市相对有环保意识的人群，愿意购买电动汽车，而且充电没有大都市那么难。有这样的客户群体，10万元左右价格的电动车，可能会先从电动汽车市场走出来。我相信刚才吴总讲的众泰知豆就在这个区间。
奇瑞曾经开发过几款电动车，目前也有一部分销量，我们今年9月份要推出一款新的电动汽车，也是立足于这样的市场，续航里程可以达到200公里。
目前在响应第一电动网&电动车进北京&的活动，从芜湖开到北京，今天是第三天。昨天跑了268公里，中间充了2个多小时电，还有剩余电量。我觉得这款车会是消费者愿意购买的车。
国内无论是合资还是自主今年都开始发力，北京车展推出不少新能源车子，但现在看真正量产能卖上1万台的车基本没有出来。我经常在公司跟我们工程师讲，你们要把这个车开发好，能卖到两万台，你就站到世界第一排，传统车能卖两百万台也站不到世界第一排。
在这个市场中国有可能会超越，但是如果过分追求技术，一定要造高端车，那就不能超越。
中国老百姓愿意消费的车要有合理的性价比，能跑150公里以上在都市里就够了，价格补贴以后能控制在七八万元以内，如果车子质量也很好，会有很多老百姓愿意掏钱买。尤其在一些限购城市，牌照八九万元，花七八万元买一台车还送一个牌照，相信是很有吸引力的。
改变租赁方法
王丰斌：中国发展新能源汽车，够用就好，不一定要追求特斯拉那种高端的价位。易到用车网的纪总在用车服务中有一些创新实践，您可以根据你们企业运营的情况，发表一下对新能源汽车的观点。
纪会卿（易到用车网创新业务部总监）：我们是作为一个外行从互联网的角度看这件事。易到用车是一个纯粹的互联网公司，是利用互联网的技术，打造一种用车模式。
目前，国内56个城市有易到的服务，易到平台上有5万台车，跟易到合作的有1000多家租车公司。从发出用车需求到系统接到需求的订派时间是12秒钟，99%的订车需求会得到响应，车辆到达时间是13分钟。跟易到用车对接的平台有20个，比如携程、去哪儿，神州租车的短租代驾业务也是易到提供的服务。
我讲这几个数据，是有一个约租车模式给几位整车厂的领导提供参考。你们都是业内专家，我对电动车不是很了解，但是我们对用车的体验把握得非常好。
假设有这么几方，有一方能够提供场地和充电服务设施，第二方是整车厂提供车，第三方是易到用车，每天我们有近万个订单，第四有一个服务公司可以线下完成这个事，这就是非常好的商业模式。
我们一提电动车，有这么几种模式。一种模式是电动车跑出租。因为要不停地在大街上跑，本身电量不是很充足，这是挺纠结的。
但是易到有很好的约租车模式，比如约好4点用车，司机就会在4点之前安排好充电服务，把控性比较好。另外因为是约租车的服务，乘客更关心的不是这台车本身的性能，而是司机服务的好坏。
我作为电动车的外行来看，当电动车本身在短时间内不能有大的提升时，可以考虑一个很好的运营模式把它用起来。
目前，有的公司把电动车当成一台普通车做租赁，它一点优势都没有，因为电动车的出勤率没有办法和普通的燃油车相比，车的数量以及基础配套设施也都不占优势，如果硬着头皮做这样的尝试，我个人觉得这个模式值得商榷。
电动车一定要有一个好的模式，才能支持未来好多的想法。我个人觉得，所有的运营模式里面，最缺的是订单，有了订单，很多模式是可以探索的。在订单上，易到可以帮到忙，易到创造了用车模式，简短讲两个特点，一个是可以随时订，一是随时可以退。易到愿意和电动车界一起做点事。
政府更大作用
王振勇（工商银行金融租赁公司设备与车辆事业部董事总经理）：我认为汽车制造商也好，汽车购买者也好，电动车以租赁的方式进行经营，或者通过租赁实现融资，这是非常可行的。
工商租赁现在接近2000亿元的资产当中，有接近1000亿的资产是交通工具租赁，比如飞机、船舶、商用车辆，包括各种矿山车辆，也有很多城市的公交公司跟我们合作。
现在我们感觉到一种制约，刚才大家讲到电动车，一是车子本身的性价比问题，能不能更好地满足消费者的需要，另外基础设施问题，从金融的角度来讲，我们完全是可以支持的。
租赁公司可以在几个方面支持电动车产业的发展：第一，电动车的制造，我们可以向电动车制造商提供制造设备；第二，可以在销售领域提供销售金融。
最近几年汽车销售上按揭贷款有所发展，但在其他领域，比如汽车租赁融资发展非常缓慢。缓慢的重要原因是制度体系不健全和没有针对性。
比如我租船给中远，船在运营过程当中出了任何问题都是由中远负责，我只是一个财产的所有者，司法追责的是运营者。汽车就不一样了，普通的轿车一旦到了租赁公司名下，再让其他人驾乘或者运营可能就会遇到一些问题。
政府能不能在电动车的领域有更多的作为呢？每个城市都有公交公司，普通公交领域的电动车推广，政府完全可以有更多的作为。很多城市定了目标要落实几千辆电动公交，但为什么落实不了呢？很多人就讲政府财力有限。我觉得关键在于各个城市政府的重视程度。
现在几乎所有的省会城市都在建地铁，一条地铁动辄上百亿元的投资，这个钱说有就有了。电动大巴100万一辆，1000辆十个亿，对一个省会城市来讲，融资十个亿并不难。
政府在用电动公交车和建地铁这两个选择当中首选地铁。地铁建设是一个巨大的投资项目，而公交系统用电动大巴并不是特别难的事，主要就是政府的重视程度和资源分配的问题。
从电动车的私人消费来看，影响市场销售的最重要因素是消费者的驾乘体验。政府能不能在增加消费者的驾乘体验方面有所作为呢？其实是可以的。北京搞了很多自行车租赁，这种模式在电动小轿车方面也可以考虑尝试。
问题就是金融能不能进来支持，我们融资租赁公司是重资产的公司，我们把资产出租出去，然后靠别人的运营取得收益。如果我们租赁公司跟政府在基础设施建设方面和驾乘体验条件提供方面结合起来，政府就可以做更多的事。
花1亿元买100辆车，如果分成5年租赁，一次性可能就要购置500辆，而一个亿用于支付租金而不是全部，这是租赁能够发挥的作用。
我觉得在电动车发展当中，如果政府能够像重视地铁等基础设施建设一样重视新能源车辆的使用和推广，能够像重视其他基础设施的融资一样重视电动汽车的融资，这些作为就会在短期当中发挥很好的作用。
供应商患得患失
王丰斌：对待新能源汽车和传统汽车应该有明显的差异，如果用传统汽车的思维去发展新能源汽车，可能会遭遇一些瓶颈。传统汽车主要定位为城际之间的交通工具，对于我们大多数人，那些加速那些续驶里程可能90%都是过剩的。
如果真正做好保障体系，我们可以把电动车定位于在城区内部使用，够用就好，不一定追求长距离。对产品的差异认识不同，会涉及一系列创新的交通生态的设计，电动车未来的创新，到底有哪些突破口？
陈全世：确实以电动汽车为代表的新能源汽车和传统汽车是不一样的。搞汽车按美国的方式是500公里续驶里程，如果百公里耗油6升，那就需要30升以上的油箱，电动汽车是满足不了这个需求的。
但电动车在城里走是可以的，目前电动车是可用，但是是不是要完全代替传统的燃油汽车，我觉得一个是不可能，再一个也没必要。
我们确实要找一个商业模式。去年2月，我们搞了一个课题研究，《中国新能源乘用车商业模式调研》，提了6个词：技术，产品，用户，市场，服务，环境。就是按照一定的技术设计一部分车，要符合市场需求，并把服务和环境做起来。政府光推是不行的，要和市场和技术结合起来。
吴建中：新能源汽车的确需要一个好产品。作为众泰来说，首先现阶段是结合实际，不一定在产品上要把续航里程做到几百公里。因为目前电池的瓶颈始终还是存在，别指望一夜之间电池能量就能有大幅度的提高，我们要有务实的态度。
另外，未来电动车可能有更多的事情可以做。众泰未来的电动汽车要做成一个移动终端。现在我们认为手机就是移动终端，它是被动的移动终端，未来的电动汽车就是一个主动的智慧的绿色的移动终端，这是众泰在电动汽车方面的梦想。
虽然还有比较长的路要走，但是我们始终坚持，有意练功，无意成功，功到自然成。
刘心文：电动车跟传统车差别确实挺大的，根本的差别在于，一个是成熟业务，一个是非成熟业务。电动汽车还是一个新生事物，很多业务都不成熟，技术本身也不完全成熟，供应链也不完全成熟，老百姓的消费意识和认知也相对模糊。
另外市场跟传统车有比较大的差距，传统车的市场是一个完全竞争的市场，现在新能源汽车处于有约束的政策导向型市场。
国外有一些创新，比如特斯拉在营销模式上的创新，另外在德国有一个叫&街头滑板&(Street Scooter)的电动车，它是一种供应商联盟的创新。没有主机厂，就是供应商组成联盟，大家对新能源都有信心，合起来投点钱把这个车做起来，这是很好的模式。
电动车在供应链上不成熟，我是在第一线做新能源车的，这一点有深刻体会。我们现在的供应链跟传统车的供应链，最大的差别是供应商看不清新能源汽车市场什么时候能够起来，心里在打鼓，坚定不移的并不是很多，所以供应商会有一点患得患失。
如果你让供应商做，他就报一个天价，这也就是为什么新能源汽车成本会特别高。同样的东西卖给传统车就很便宜，但是卖给新能源企业就成倍加价，因为他们不完全看好你真的能上量，能做起来。
不仅仅是电池材料贵，方方面面都贵，只要卖给新能源厂家的都贵，我们非常希望供应商能够认清新能源发展的前景。我们现在已经找到一些志同道合的供应商战略伙伴了。
前途光明道路曲折
王丰斌：中国汽车产业政策在1994年有一次新的政策，2004年第二次调整，据说2014年新的汽车产业政策正在酝酿过程当中，可能会有一些新的动向，其中一条很重要的内容就是针对新能源。各位嘉宾可以简单表达一下对新政策的期待。
陈全世：新能源汽车是今后的方向，大家坚定信心把它做好。
吴建中：众泰一定有这个信心，并且运用行业里的力量，有更多合作，首先自身把产品做好。国家的政策现在已经很明朗了，我希望地方不要有这么多的门槛。现在大家都在等着地方政策的落地。国家政策已经出来一年时间了，我希望地方政策这个靴子能够早点落地。
刘心文：新能源的前途一定是光明的，但是现在道路还是曲折的。我们做新能源的，要有这样的思想准备，不断创新，取得更好的成绩，回报社会。
纪会卿：在当前状态下，约租车对于电动车是非常可行的模式，易到用车有一个模板，大家可以试一下。
王振勇：我们希望在新的政策下，更多地给新能源车金融租赁活动提供更好的政策和法律环境。（ABR记者涂彦平根据2014第六届中国汽车蓝皮书论坛现场讨论内容整理而成，此处有删节）
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