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&&&&北京公交地铁涨价后方案将于12月28日实施
责任编辑：程金玉
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北京公交涨价背后的环境与道德成本
　　日，北京的公交和地铁全面涨价。
　　与此同时，肆虐北京的雾霾不仅严重威胁着数千万市民的身体健康，而且令北京的城市形象和投资价值大打折扣。
　　为了应对日益严重的空气污染，政府一直号召市民&绿色出行&。而在空气污染日趋严重的今天，政府却选择向&绿色出行&开刀，大幅提高&绿色出行&的成本，到底是出于什么考虑呢？
　　钱，是一个非常重要的因素。北京公交价格偏低是大家公认的事实，在一定程度上低到了不合理的程度，也导致了公交系统的大幅亏损。政府希望减少对公共交通进行财政补贴，应该是公交涨价的重要原因。但是北京价格不合理的不仅仅是公共交通，更不合理的还有房价、油价、通讯费、过路费.....而政府对这些价格的调控却似乎远没有那么给力。
　　在这里，我们暂不对政府的调控方向和调控力度做过多的评价，只从经济的角度对公交涨价的得失做一些分析。
　　有人做过测算，一辆公共汽车对道路的占用大约相当于两辆私家轿车，但一辆公共汽车所搭载乘客的人数可以达到一辆私家轿车的十几倍甚至几十倍。置身于人挤人的公交和地铁车厢，我们很难想象，如果这此乘客都弃公交而改为驾车出行，北京的道路会拥堵到什么程度、北京的雾霾会严重到什么程度。当政府为了减少对公共交通的补贴而对公交和地铁进行涨价的时候，我们是不是应该算一算，如果有百分之十的公交乘客转换为驾车一族，北京的路面将会增加多少车辆、将会造成多么严重的拥堵？我们也可以计算一下，增加的汽车将会消耗多少能源，造成多大的污染。更进一步，政府还应该再算一笔系统账：和为解决拥堵而增加的交通设施建设所需要的投资相比，与治理因机动车增加而产生的空气污染所需的投入相比，与因空气污染而导致市民健康问题而产生的医疗成本相比，我们现在给予公交的一点点补贴是不是太微不足道了？公交涨价，省下来的是有限的财政补贴，而带给我们的将是更大范围的交通拥堵、更加严重的空气污染，还有更多的财政支出。
　　与驾车出行相比，乘坐公交出行的人不论是出于主观还是客观的原因，从效果上来讲，都是对北京的环境保护做出了自己的贡献。他们享受一些价格上的优惠难道不是理所应当吗？而且，他们当中很多人收入水平相对偏低，有些人正是因为在城区买不起房而选择在通县、昌平、甚至河北的燕郊居住以降低生活成本。公交涨价，有指向性地增加&绿色出行&的成本、增加低收入人群的出行成本。于情于理都让人难以接受。
　　公交涨价方案，并不是某一个人拍脑子做出来的决定，它也经历了一系列看似科学的研究和论证，也召开了听证会。然而，在经历了很多应该被否定的程序之后，它不但没有被否定，反而正式出台了。这种现象非常值得我们做更深一步的反思。我们的听证会到底应该起到什么样的作用？
　　每个人都可以有自己的观点和想法，这是思想的自由。但是当你的身份、地位和学识使你有机会对公共政策产生影响的时候。你的肩膀上就承担着与众不同的责任。你必须对自己参与的项目做深入细致和全面的分析，去寻求对社会有益的方案。
　　道德的意义在于认真地对待每一件事，参与公交涨价政策制定、研究及论证的官员和专家们，你们真的尽到自己的责任了吗？
　　也许，在当今之，这个问题较之公交涨价等某一个具体政策的制定，显得更为重要。
责编：乌元春
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24小时跟贴排行从北京地铁涨价看公共交通价格改革--兼答中国经济时报周子勋
&国家信息中心中经网 总编审 朱幼平
中国经济时报：日前，北京市政府办公厅印发的《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》提出，“制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险。”这预示着北京地铁“2元时代”或将终结。涨价背后的经济逻辑是什么？
据有关资料，今年7月以来，工作日北京地铁日均客流已突破1000万人次，最大日客流已达1105万人次，居全国之首，并且近年来还在以30%左右的速度增长。北京六环路内市民出行量每天超过4500万人次。这个出行规模是惊人的！
北京市政府一直把公共交通作为城市发展、交通发展的主要方向。相对于自驾车和出租车，公共交通不仅成本低效率高，还是可节约能源、减少排放、缓解雾霾等的相对绿色出行方式。为了增加公共交通的吸引力，北京市目前实行较低的公共交通票价，如地铁普遍2元，地面公交普遍4角。北京的公交、地铁票价不仅全国最低的；在全球来看，也是除印度外最低的。
但这种低票价模式目前遇到了两个突出的挑战，一是暴挤；二是巨亏。北京地铁严重超饱和状态，地铁站人山人海，工作日数次冲撞才能挤上列车，有人形容乘车都把人挤成了相片儿。若出现事故，令人痛心疾首的局面将不可避免。从亏损情况看，以2012年为例，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域，而公共交通补贴额已经达到175亿元，占到民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。地铁每张2元通票背后，都有近2元的补贴。而票价的支持只能占全部地铁投资的10%~30%，每年政府补贴力度很大，以前每年都会安排100亿左右的专项建设资金，随着地铁建设的铺开，这个数额预计还会进一步增加。2011年数据，地面公交出行每人次票价亏损约1.7元，轨道交通出行每人次票价亏损约为5元，并呈逐年增长趋势。当前北京市城市公共交通行业每年的亏损多达十几亿元。
为缓解这种矛盾，北京市政府想到了地铁涨价。先是日前北京市政府办公厅印发的《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，最近也在网上传说已有明确不超10元的涨价方案正交审批、论证和听证。
北京地铁涨价话题一时引起了社会大众的广泛关注和专家媒体的热议。如新浪调查显示，六成左右网友反对涨价；而专家学者则持赞成的意见占了多数。
北京地铁要不要涨价？涨价的依据和内在逻辑是什么？其好坏优劣谁又是主流？等等，这些问题必须要在正式实施方案出台前，充分讨论清楚。当年北京火柴由2分钱涨到3分，虽然不多，但上涨率却是50%。为此，北京市委开了8次常委会。
我们认为，这里需要弄清楚两个主要深层次问题：第一是公共交通等公共服务部门定价标准问题；第二是要不要政府补贴以及政府补贴如何做到合理的问题。
第一，公共交通部门价格及其与让市场决定资源配置的关系问题。
党的十八届三中全会明确提出要让市场在资源配置中起决定性作用和更好地发挥政府的作用。实际上，所谓市场对资源配置起决定性作用，包括三方面意思：一是进入退出门槛平等，不能有歧视；二是资源自由流动，不能搞垄断；三是市场出定价标准或按供求关系定价，不能现扭曲。公共交通虽然是公共部门，门槛和资源有某种垄断性，比如同一条线路显然不能建两条地铁，但其投资回报率、建设与运营成本，以及出行价格等，仍然是有市场参照系价格或影子价格的。公共部门资源配置让市场起决定性作用，最主要的是依据市场价格标准来定价。虽采取政府定价方式，但不能凭长官意志、拍脑袋决策，也应该遵照市场供求规律，不能扭曲操作。只有这样，才能提高效率，改善服务，杜绝权力寻租与根治腐败，才能实现经济学所说的资源有效配置。
票价是地铁服务的核心定价。长期的低价位，虽然有助于鼓励公共方式出行，也间接补贴中低收入群体，但它毕竟是一种扭曲的价格信号，必然导致扭曲的资源配置，长期看是得不偿失的。不如让价格信号回归其本位，而以其他方式来鼓励发展、补贴穷人。换句话说，效率有效率的招数，公平有公平的方子，我们不能以牺牲效率的办法来解决发展和公平问题。一个长期依靠大量补贴的低价市场一定是没有效率的，也是不可持续的。
在这个问题上我们不能仅仅只考虑上班族等出行者的需求，而要综合考虑投资、建设、运营、出行等供需两端情况。除此之外，我们还需要参考地面公交、自驾和出租等私人出行这些替代方式；还必须按照建设全国统一市场的要求，参考北上广及全国公共交通价格，做到不同地域同业同权同价；进而还要参考国外同行的定价标准；以及上下游相关行业工资和工程成本乃至全行业综合成本效益水平。这样的定价才是符合市场起决定作用的资源配置定价。有了统一的定价机制和标准，才能在更大范围和更深程度上提高整个国民经济系统的效率。
第二，政府补贴是否有必要以及政府低票价补贴是否合理问题。
为什么要政府补贴？因为地铁等公共交通，改善的是周边的营商和生活环境，提升了级差地租。按照谁受益谁买单原则，地铁的投资、建设、运营部门，需要从周边土地、商铺、住户等增值受益部门得到补偿，而不是仅依靠买票者提供补偿。这样的补偿机制，如果政府不出面，也需要一个中介组织出面。而政府通过税收和补贴的方式，重新调节各方利益关系，是最有效率的方式。
补贴如何做到公平与效率，是一个值得深入探讨的问题。北京的地铁票价太低了，这样低的票价不是市场定价标准，而是政府长期扭曲操作的结果。政府不仅直接补贴了建设和运营企业，还通过低票价补贴了广大的出行消费者。但我们认为，这种以低票价的补贴方式不是一个合理的做法。
诚然，政府补贴穷人是没有问题的。特别是在我国贫富差距很大，而且贫富差距不仅不公平，也已经制约了经济发展速度，在这种情况下，完全依靠市场机制克服贫富差距是不能奏效的，必须依靠政府发挥作用。
但公共部门分两种：一种是有门槛的公共部门，如保障房等民生工程，以及最低工资标准、低保、失业救助、累进收入税等政策，只有符合某种贫困标准才能享有，这是需要大力提倡的；另一种就是普惠式的公共部门。普惠式的公共部门有一类是国家战略要素，比如国家机器、义务教育、全民医保、环境保护等，这是国家必保的；而公交是另一种普惠式的公共部门，由于资源有垄断性质，无法充分竞争，需要政府中介定价及重新调整利益格局。这里需要的是依据市场参考价格，本质上并不是政府补贴。长期看，这类公共部门应该通过改革转变为更有效率的民营部门。
地铁低票价补贴是一种普惠式补贴，虽然客观上补贴了相对低收入的上班族，本质上是以低效率方式换取表面上的所谓公平，是不上算的。我们应该创建一种体制机制，将地租升值收益补贴到公交行业，而让票价反映市场供求关系，至于政府补贴穷人需另行考虑，不应纳入公交价格改革目标范畴。
低票价这种过于简单的普惠制是不合理的。公益不等于福利，现在北京的公共交通已经做成了全民福利，这是不公平的。政府应该将有限的资源与金钱用在更有价值的地方，比如教育、医疗与改善低收入住房条件等领域。真正应该给予补贴的是低收入群体，不需要补贴的人不应该普惠下去。
中国经济时报：您认为，公共交通的定价标准是什么？涨价的法律依据是什么？需要走哪些法律程序？
我们认为，公共交通的定价应该反应市场供求关系，以市场影子价格为标准。具体操作可从两个角度考虑，一是市场参考价格，一是成本价格。
从市场参考价格看，包括国际、国内两方面。
比如，伦敦地铁任意时段日票8.8英镑（87.3元）一张；纽约地铁单程票价2.5美元（15.18元），使用日票4美元（24.29元），地铁票价不一定要遵循这些国际惯例，但也是一个参考。
另外，其他城市地铁票价也可参考。比如上海，3元起步，分段计价制，10元封顶。深圳，2元起步，分段计价制，每相邻两站之间为1个区间，每4个区间为1个区段，2元可乘坐3个区间，每进入下一区段加收1元。南京，2元起步，分段计价制，4元封顶。广州，准公益性票价制度，2元起步，按里程收费，起步4公里以内2元；4公里到12公里范围内每递增4公里加1元；12公里到24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以后，每递增8公里加1元。
&成本定价有两个方法，一是总成本定价，一是边际成本定价。
总成本定价很好算帐。比如地铁每天1000万人，假如票价2元，一年收益60亿；北京市2012年给地铁补偿175亿；两者的差有100多个亿，不足以平衡地租升值部分。如果票价3元，两者的差缩减到80亿，则差不多。
边际成本定价有些复杂。地铁前期需要大量投入，但是多增加一名乘客使用的边际成本则非常低。拥挤时会带来不舒适、等待较长时间等。地铁运营公司增加比如高峰时段需要疏导员等管理成本。地铁是自然垄断行业，理论上自然垄断的边际成本定价会低于企业的平均成本，也无法弥补固定成本的支出，从而企业一定是亏损的，因此需要政府补贴维持运营。尤其是在国有企业，投资、经营本身和补贴本身都很难有效率，成本高。所以，一方面要让价格回归市场决定；另一方面要引入竞争机制，提高效率。
出行市场价格关系要循序渐进逐步理顺。北京刚刚提高了出租车价格，此时又准备提高地铁价格，可以预见的是，在地铁提价之后，公交车也一定会随后涨价了。
目前，地铁调价方案仍在酝酿。从法律依据看，地铁票价仍然属于政府管辖范畴，只要地铁票价调整方案符合国家整体利益，人大有授权国务院决定，具体由发改委实施。
具体程序是，北京市发改委制定出价格调整方案草案后，报请北京市政府审核、评审机构进行评审、价格听证会进行听证等步骤才能够最终执行。
评审机构的评审和价格听证会，必须要设计合理的体制机制，必须设计包括以下各类专家和业务人员：投资、生产、维护和消费代表；不同地域同行代表；同地区不同替代业务代表；上下游行业代表；中立性代表。这样，我们才能客观公正地看待这个问题，才能不被部分意见所主导，得到正确的决策。
中国经济时报：据报道，北京公共交通的财政补贴每年都呈递增态势，2010年对地面公交、轨道交通补贴共计135.3亿元，2011年补贴156.9亿元，2012年这一补贴额已经达到175亿元。那么，地铁或公交票价如何寻求财政负担与低价惠民之间平衡呢?
按照国际通行惯例，出行成本占平均收入水平的10%以下比较合理。目前北京市民的出行成本所占收入的比例相对较低。近几年北京市职工平均工资持续增长，但是轨道交通的出行支出同改革前相比反而下降。以月工资5000元职工为例，地铁每次2元，每天4元，一个月最多120元，出行成本占2.4%，负担不重；涨到3元，每个月多60元，也还凑合。
近几年由于城镇化进程加速，地价上涨很多，土地出让金及各项税收增长很快，北京市财政支出负担并不吃力。这里地铁等公交建设投入有贡献，说公共交通补贴加剧了财政支出负担，这个理由牵强。举例来讲，2012年北京市财政总收入4500多亿元，其中公共财政预算收入3300多亿，市级财政支出当中对公共交通运营的补助约100亿，轨道交通专项资金略少于56亿，再加上燃油补贴等支出，对公共交通的补贴也不到公共财政预算收入的5%。
问题不在财政负担过重，或出行成本过大，而是资源配置是否合理，是否有效。政府补贴实际上是地铁周边级差地租增值受益补偿运营和出行，是一种合理的利益再分配机制。目前因票价过低而补差过大，需要适度提价并降低补贴，以回归市场定价平衡。而多余出来的财政能力可以更多用来补贴有门槛的惠民工程，救助穷人，或国家战略部门。至于上班族出行补贴只能依靠用人单位的交通补助解决。
中国经济时报：在早晚高峰时段出行的民众多是普通工薪阶层，自身经济能力有限才选择公共交通，让他们放弃地铁和公交，可能性不大。而且，北京、上海、天津等国内5个大城市都出台了限车令，也难以缓解交通拥堵压力。通过价格杠杆能否真正分散高峰时段客流压力？&
轨道交通推出低票价政策的主要目的之一，是利用方便、准时、快捷、出行成本低等优势，引导市民放弃小汽车出行，缓解城市地面交通拥堵。然而，由于高峰时段客流构成不合理，吸引了大量短距离、生活类人群出行，轨道交通已经转变为与地面公交争夺客流的交通方式。
与地铁客流年均增达30%相对照，公交客流不仅没有增长反而略有下降，这也使得公交的运力出现闲置。北京市地面公交目前的日客运能力达到1700万人次，而实际每天在1300万人次左右。
10公里以下的短距离出行由地面公交承担较为合适，但北京地铁过多承担了短距离的出行。乘客一次出行乘坐距离在6至14公里的比例约为35.9%。让6公里以内地铁交通出行的成本提高，同时让10公里以上的地铁出行保持成本优势。“不管有事没事”，大量的人在利用地铁出行。
很多居民之所以经常选择地铁，主要不是因为价格便宜，而是准时性高，他们愿意为更准时的交通付出更大代价。多数有“刚需”的市民认为，票价调整不会影响其乘坐地铁的选择。“方便、准时、不会堵车、出行成本低”等都是“上班族”选择地铁出行的原因。
通过价格杠杆获许能起到一点分散高峰时段客流压力作用，比如分时段、分距离分别定价，但我们认为成效不会很大，提价主要还是要理顺资源配置效率与合理性问题。
中国经济时报：十八届三中全会在全面深化改革的决定中提出，完善主要由市场决定价格的机制。凡是能由市场形成价格的都交给市场，政府不进行不当干预。推进交通等领域价格改革，放开竞争性环节价格。政府定价范围主要限定在重要公用事业、公益性服务、网络型自然垄断环节，提高透明度，接受社会监督。对此，您认为公用事业定价改革应该如何改？
全面深化改革是十八届三中全会提出的重大任务，意义深远。公共定价改革是其中的重要内容，不可忽视。
我们认为，公共部门的改革至少需要做三件事：
一是对现有公共部门进行分类分层梳理，明确定位，并进行大范围收窄，交由更具效率的民营打理，该退出的要逐步退出。比如，以上所说的公共交通，属于普惠式的，但又不是国家战略部门，就应该逐步退出公共领域，转向民营范畴，或者部分领域和环节转向民营范畴。
二是参考淡马锡模式，地铁的投资可形成国家投资公司，除国有资本外，也可吸收民间资本和外资入股；地铁的建设和运营，可采取招标、邀标等方式，吸收包括国企、民企、外企等参与竞争，并承担建设和运维责任。比如，针对地铁巨亏，北京也在尝试着地铁市场化改革，成立于2006年的北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）是国内城市轨道交通领域首个引入外资的合作经营企业。目前，京港地铁以PPP（公共私营合作制）模式参与北京地铁4号线和14号线的投资、建设和运营，以及负责大兴线资产运营管理和养护维修，并提供客运服务。
三是建立市场参考价格或影子价格的形成机制。首先是改政府定价为市场定价，取消政府审批和专家评议；其次，由于公交带有资源垄断属性，价格不是供求自然议价决定的，而由政府出面，设计某种投票机制，组织投资、运营、消费、替代品、异地同行、相关行业代表投票折中确定。
城市轨道交通是个大行业，也是目前政府基础设施投资的热门。迄今为止，国家已经批准了36个城市的城市轨道交通建设规划，已经批复可研报告的28个城市在建线路87条共2160多公里，可研批复总投资12364亿元。“十二五”期间将新增运营里程超过1600公里，与以往40多年的投运总里程相当。
国内修一条地铁需要耗资几个亿到十几个亿，但是更大的消耗还是在营运这块，营运的成本差不多要到几十个亿甚至上百个亿。如果这么大的费用只由政府补贴，其实是很难持续的。政府部门如果在项目中实际承担经营者和监管者双重角色，很可能使地铁在投建和运营中出现政企难分、激励约束机制弱化等问题。特大城市或一线城市由于人多车多，交通拥挤，且具备一定的经济实力，确实应该大力推进地铁建设，但一些财力一般、客流量不多的二三线城市，也盲目投建地铁，在经济增长放缓甚至下滑后，一旦银根紧缩，很可能对地方财政和金融体系带来巨大的风险。
城市轨道交通理顺价格关系，引入市场机制，加快改革，是一局大棋。下好这局棋，对于让市场在资源配置中起决定作用，对于提高国民经济系统的效益大有裨益！
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。公交想涨价应有全面充分的依据 - 华商晨报电子版 - 华商晨报多媒体数字报 - 华商晨报新闻网
公交想涨价应有全面充分的依据
　　□本报评论员&刘兴伟　　　　12月2日起，北京市人大财经委用三天时间，对北京2014年市级财政预算草案进行初步审查。针对北京公共交通补贴金额逐年上升，市人大建议市政府调整公交定价机制；同时由于出租车非公益性，建议对当前出租车燃油政策的合理性进行研究。（12月4日《新京报》）　　一直以来，北京的低价公交在诸多城市中具有相当的代表性，也一直很受公众支持。值得注意的是，这次建议涨价并不是缘于公交公司的哭穷，而是人大出于财政压力提出的。确实，对公交车价格不能简单地认为越低越好，正如北京市人大城建环保委所说，持续的低价容易让公共财政不堪重负，难以为继。而且，对公交车的投入过大，也可能导致其他民生投入的减少，这个道理也说得通。　　但这只是低价公交的一个方面，公共财政的钱袋子花得是不是合理，除了看花了多少钱还要去衡量这个钱花得值不值。一方面，低价公交在一定程度上降低了市民的出行成本，这可以说是难得一见的公共福利。另一方面，公共财政倾斜的幅度本身就有一定的引导作用，对公交车进行较大幅度的补贴，有利于引导公众采用公交出行，不管是从环保角度还是民生角度都是有必要的。　　数据显示，2010年，北京公共交通补贴128亿元；亿元；亿元；2013年预计在180亿元以上。北京的交通补贴确实是越来越多，但同时北京的GDP和财政收入每年也都有增长，综合起来看这几个数字并不能完全说明问题。　　尤为值得注意的是，在民生方面的财政支出除了关注数额，更要去观察公共财政的使用效率。公交运营方如果能尽力提升管理水平和减少浪费，便能让公共财政发出更大的价值。公交车若想涨价就需要让公众看到，财政补贴的使用效率也在逐步提升。如果公交方面不能在提高财政补贴的使用效率上做出足够的努力，完全依靠对乘客涨价来减轻财政负担也有些说不过去。　　当然，并不是说公交车的价格不能够调整，若要调整，得看导致公交车亏损的原因都有那些，并对公众做出充分的说明。比如说，一些冷门线路可能确实亏损，但一些热门线路其车体广告等收入并不少。同时，对于学生老人等特殊人群的专项补贴也应该有特殊的考虑。普遍的涨价并不比普遍的低价合理到哪去，有调查，有依据，才能让公交车价格更加合理。