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分析 汽车尾气处理类公司受益
　　雾霾天气让投资者开始关注拥有汽车尾气处理业务的上市企业。而国务院常务会议决定加快油品质量升级，则让上市公司受益有了具体时间表。业内预计，国四国五标准出台将因此提速。 　　作为A股市场规模最大的汽车尾气处理及相关业务的上市公司，威孚高科将显著受惠于柴油国四排放标准的实施，该公司股价昨日也逆市飘红。据悉，柴油机尾气处理市场规模约有140亿元至160亿元，一旦国四标准实施，柴油机尾气处理市场将是威孚高科“下一座金矿”。其次，威孚高科孙公司威孚环保掌握着尾气后处理系统最核心的催化剂核心技术。业界预测，随着执行力度的加强，预计威孚高科子公司威孚力达有望占据柴油机尾气处理市场30%至50%的市场份额。 　　深交所互动易显示，威孚高科在1月29日回复投资者提问时表示，公司目前销售形势环比前一两个月出现好转。该公司柴油燃油喷射系统产品和汽车后处理系统产品的生产和销售都在反弹。 　　针对“2013年底前发布第五阶段车用汽油标准，过渡期均至2017年底”这一决定，贵研铂业相关负责人对记者表示：“从深层次方面看，这是国家对环保越来越重视、对标准越来越严格的表现。因此，从这个意义上说，我们公司今后将持续受益。而从产品而言，只要是使用电喷系统的汽油车，无论是烧什么品质的汽油，都要用到尾气净化器。” 　　日，贵研铂业推出配股方案，拟募资8亿用于投资国Ⅳ、国Ⅴ机动车催化剂产业升级建设项目和补充营运资金。“目前公司配股已通过证监会审核，催化剂公司正在利用自有资金进行前期建设，预计项目建成投产时间为2014年。”上述负责人表示。项目完成后，贵研铂业将新增汽车催化剂产能250万升，比2011年的150万升猛增166%多。这将有效解决公司产能不足问题，有助于公司进一步提升市场占有率，巩固公司的行业领先地位。2011年，其产能为150万升。业内人士告诉记者，如果汽油的品质不好，尾气净化处理系统没有太大意义。因此此次实施标准的决定，相当于从源头上对汽车尾气污染进行治理。 　　同样受益的还有银轮股份。国家质检总局、国家标准委将尽快发布第四阶段车用柴油标准，过渡期至2014年底，2013年6月底前发布第五阶段车用柴油标准。这对该公司无疑是个好消息。记者从相关渠道获悉，银轮股份2011年投资10950万元的非公开发行募投项目之一“年产1万套SCR系统及年产8万套SCR转化器生产建设项目”已经完成了基建工作，试用产品也得到了客户的认可，现在就等柴油国四标准出台，进行量产。据了解，银轮股份与清华大学合作研发的柴油机SCR系统，已在济南汽车检测中心顺利通过达标测试，排放指标达到了国五技术指标。 　　民生证券研报指出，受国家环保需求的提升，汽车尾气排放标准亦相应提高，预计排放标准从国四升级到国五带来的催化剂需求将达400万升。此外，自2006年以来强制安装的尾气装置失效也会对催化剂形成更换需求。
　　6日，国务院常务会议的决定，使坊间关于油品质量是否有必要加快升级、谁应带头升级的争议尘埃落定。而早在国务院此次做出加快油品质量升级的决定之前，业内就开始关心油品质量升级后的成本负担问题。对此，国务院给出“按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则，合理确定成品油价格，并完善对困难群体和公益性行业补贴政策”的回应。中石油专家表示，应先建立一个市场化的机制。 　　专家：应先建立市场化机制 　　“没有一个顺畅的成本转移机制，不利于油品质量升级，”中石油集团专家告诉本报记者，在欧洲，除了德国外，各国政府都没有补贴成品油价的传统，因为当地已建立了完全市场化的机制，成本很容易转嫁。 　　在他看来，欧美国家一个成功的经验就是，在市场化机制形成以后再升级油品，使得升级速度可以更快。 　　“举例来说，假设欧洲开始推行‘欧五’标准。这个标准的汽油价格从何而来？是市场交易出来的——即有买、有卖，最终形成的这个价格是公平价格，且肯定会覆盖成本。”上述专家说。 　　他指出，此次北京从“京四”升级“京五”就没有提价，相当于成本都由企业承担了，“而如果是在完全的市场化机制下，则完全有可能通过提价转嫁成本。” 　　至于中国应该采取哪种具体措施，上述中石油专家认为取决于政府的政策取向。 　　“如果要控制中国的石油消费、不走美国的低价刺激消费老路，那可以通过提高价格的方式抑制消费。而如果要保证民众用油需求，更多考虑舆情国情，则很简单——由企业来承担成本。”上述中石油专家说。 　　他认为，补贴是最不好的一种方式，“因为名不正、言不顺，而且间接补贴了开车者，对不开车的人不公平。” 　　“我认为，关键还是应完善定价机制。当然，对农林牧副渔等相对弱势的用油群体，还是应该给予一定补贴。”该专家最后说。 　　建议：三方分摊成本更靠谱 　　对此，业内机构普遍认为各方分担的方式更合适。 　　“我们认为，未来油品升级后所带来的成本提高或采用‘三三制原则’，即政府、企业及消费者分别承担：政府对炼化企业补偿一部分升级成本；企业自身承担一部分；销售环节，消费者相应承担一部分。由此，一方面可缓解炼厂因升级成本增加带来的利润减少，另一方面也可提高炼厂升级改造的积极性，加快高标准油品的升级时间。”中宇资讯分析师赵泳波昨天说。 　　同时，他认为，考虑到以往因终端市场更愿意选择价格低廉的低品质油品，导致高品质油品推广困难，故在过渡期内，不排除会推出相关政策，以对低标准油品征收部分税费的方式，来加速市场置换进度。此外，国务院发文加强质量监管，加大处罚力度，也将必然加速淘汰低品质油品在市场的占有率。 　　中宇资讯分析师张永浩则认为，升级成本由消费者买单的问题看似合理，实际上可能使油品升级所产生的成本费用，更加理所当然地摊派到消费者身上。 　　“从企业性质来讲，中石化中石油等国企央企，油品质量升级是他们的社会责任体现。作为消费者可以接受适当的油品质量升级费用，但绝对不能把成本压力全部摊给消费者。”张永浩说。 　　他表示，更希望看到跟进的细则能明确厘清成品油价格体系。成品油定价机制改革，能更加贴近国情和民生。而不是中石化等企业屡次用“政策性亏损论”、“炼油板块亏损”等借口从政府手中收获补贴，或不断要求上调石油特别收益金起征点。 　　“我们希望看到政府部门能够确定油品质量升级成本的承担主体，或可借鉴国外政府、企业、消费者三方合力的模式。”张永浩说。
　　炼厂升级炼油装置、改善油品质量的动力不够，与国内成品油定价机制尚未完全理顺有关。近期，随着三地原油变化率持续攀升，2013年首轮成品油价格上调的“窗口”也日渐临近。业内普遍认为调价将在春节后兑现，但定价机制会否同步调整的问题却仍悬而未决。 　　2月以来，国际原油涨势如虹，并连创近期新高，使得跟踪国际油价走势的三地原油变化率也由负转正。据新华社石油价格系统2月7日发布的数据显示，三地(迪拜、布伦特、辛塔)原油2月6日移动平均价格变化率为2.22%；隆众石化网提供的三地变化率数据为2.17%。 　　“在近22日均价的区间范围内，前期低价区间位于108美元/桶，最近的高位区间值则是114美元/桶左右。随着时间推移，22日均价近期将表现持续上涨态势，涨幅预计达3.86美元-4美元/桶，故我们预期节后成品油价格将迎来年内首轮上调。”大宗产品电子商务平台金银岛分析师韩景媛说。 　　据她推算，此轮调价“窗口”的开启日为2月19日前后。届时如满足调价条件，发改委将如期上调油价，涨幅将在每吨260元-300元。换算成升，93号汽油价格上涨幅度在0.18元-0.22元/升，0号柴油价格上涨幅度在0.22元-0.26元/升。 　　隆众石化网分析师张萌则认为，按目前的原油走势，三地变化率将于2月20日左右到达4%，而此时春节尚未结束，出行用油仍多，再加上春节期间油价上调会间接推动物价上涨，故发改委调价时间可能推迟到正月十五以后。 　　另外，考虑到2月份柴油需求本就清淡，各单位销售压力较大，她预计发改委在物价控制及需求疲软的双重考虑下，此次调价幅度将在300元/吨左右，折合零售价格93号汽油0.23元/升，0号柴油0.26元/升。 　　“受此影响，届时市场将出现集中补货局面，因节前各方库存均处于低位，且2月适逢春节长假，工作日较往期明显减少，各地主营销售任务不同程度萎缩，降幅在10%-25%。配置资源的减少，加上下游购进意愿的迅速升温，使得市场批发价格上行在所难免。”韩景媛说。 　　根据现行《石油价格管理办法(试行)》，当国际市场原油连续22个工作日移动平均价格变化超过4%时，可相应调整国内成品油价格。2月7日是调价后第58个工作日。 　　由于之前有过成品油调价与定价机制改革同步进行的先例，业内也在憧憬此次调价的同时会否改革定价机制。预计如改革兑现的话，将提高调价频率、缩小调价周期，令国内油价与国际接轨的程度更高。
　　对于油品升级问题，中石油集团内部一位权威专家昨天在接受记者采访时表示，中国油品的升级速度并不慢，相比很多发展中国家来说油品质量更是领先。另一些业内人士则表示，在加快油品质量升级后，国内本已处在弱势地位的民营油企处境或更加尴尬。 　　“油品质量升级问题，要从历史来看。”上述中石油专家表示，很多舆论认为中国油品质量升级速度太慢，其实并非如此。中国从2003年才开始做“国标”油，至今不过10年时间，却已从“国一”升级到2005年的“国二”和2010年的“国三”，目前部分地区已经达到“国四”、“国五”的水平，应该说速度并不慢。 　　他表示，欧洲真正开始提出油品升级是在签订《京都议定书》之后，1995年才开始做“欧一”，直到2009年开始升级到“欧五”，也用了10多年时间。相比之下，中国升级油品的速度并不慢。 　　“而如果不是和发达国家比的话，中国相比很多发展中国家来说油品质量绝对是领先的。”上述专家表示，印度、泰国的油品质量和中国相当，都是“欧三”标准；印尼、越南、柬埔寨、菲律宾都普遍在“欧二”水平，尼泊尔是“欧一”。 　　另一方面，相对国企央企，民营油企未来的处境将日显尴尬。据中宇资讯分析师张永浩介绍，目前国内绝大部分民营炼厂所生产的成品油无法达到“国三”标准。民营油企的生存状况决定了其必须和石化巨头的产品保持一定价格差，否则就没有竞争力。而无论从技术力量、装置先进程度、产业一体化程度来说，民营油企都无法与垄断性国有石油巨头相抗衡。 　　“因为基础差、实力弱，中国的民营油企，要走比石化巨头更为艰难的升级之路，因升级油品涉及生产装置改造、原料油和催化剂变更、人工增加等费用。这对绝大多数民营油企来说可能是难以负担之重。不仅如此，缺少政策性扶持也是民营油企的一大致命伤，因为‘装置易购，油源难得’。”张永浩说。 　　他表示，想生产质量好的油品就要有好的原料。而长期以来，国内民营油企基本的油源供应都无法得到满足。以山东地炼为例，国内市场对山东地炼油品的基本认识就是价格低廉、质量不稳定，可能每一批油的原料都不同，产出的成品油质量均不一样。以M100、海洋油等劣质原料炼出的成品油，先天上就无法与垄断国企的油品质量一较高下。 　　“因此，随着油品质量升级的加速，民营油企将面临越来越严峻的形势。”张永浩说。
　　日前召开的国务院常务会议明确了我国油品质量升级的时间表，并指出要按照合理补偿成本、优质优价和污染者付费的原则合理确定成品油价格，基本明确油品质量升级成本要由政府、企业和消费者三方“买单”。 　　面对雾霾天气的困扰，我国加快油品质量升级的步伐，事关每个人赖以生存的环境，值得肯定。三方“买单”的原则明确，道理清晰，也能够为百姓接受。但三方承担比例如何细化，消费者要买多大的“单”，值得关注。 　　环境问题具有公共属性，政府合理补偿成本有一定道理。但财政收入怎么花，每个纳税人都有权知道。特别是涉及油品成本补偿，采用何种补偿方式、补偿多少、补偿在哪个环节、用哪些收入来补偿，有关部门有必要充分论证，过程透明、程序合法尤为关键。 　　我国是发展中国家，汽车消费仍是少部分人群，消费油品对资源、环境造成影响，理应承担一定成本，优质优价、谁污染谁付费的原则基于公平。但消费者究竟应该承担多少，的确是个需要讲明白的问题。 　　解决这一问题，根源在于油品生产企业成本核算能否真正公开透明，让老百姓“买单”买得心里有数。这要求价格调整建立在公开的成本监审基础上，推动生产企业真正能够通过提高经营效益赢得比较收益。在这个过程中，引入第三方监督，实属必要。另一方面，也要建立完善相应的油品质量监管体系，让消费者“优价”确实能够买到“优质”。 　　所有这些，都有一个共同指向，政府在公共产品供应和价格形成中应扮演什么样的角色。 　　近年来，我国加快成品油价格形成机制改革，取得一定成效。但在油价高涨的时代，一方面，消费者不理解的声音始终存在，另一方面，国有大型油企承担社会责任却不被认同的抱怨时有耳闻。 　　企业和消费者之间的隔阂，根源在于两者之间没有建立对称的信息通道。消费者是价格的承担者，在价格的制定中相对处于弱势。如果能够通过对企业的有效监管，使信息多的一方和信息少的一方之间的不对称性降低，既能降低政策执行中因社会不理解造成的成本，也有利于真正加快国有企业竞争力的提高，这实在是多赢的事情。 　　根据此次确定的油品质量升级时间表，第五阶段车用柴油标准和车用汽油标准过渡期都将是2017年底。如何让过渡期不成为空白期，让质量升级真正到位，也需要政府层面做更多工作。 　　这次雾霾天气暴露出我国油品质量升级的一个问题。在过渡期中，油品质量的升级缺乏动力，过渡期成了空白期。虽然我国已确定2013年底汽油国四标准过渡期结束，但截至目前，除了北京实行京标五标准，上海和江苏、浙江、广东的十多个地市实行国四标准外，其他地区仍实行国三标准。而柴油因其下游影响面更广，国四标准更迟迟没有推出。后果之一是，北京推广了标准最高的京五汽油，却享受不到带来的好处，毕竟环境污染不分行政区划。 　　究其根源，环境没有纳入对地方政府的考核，即使当地油品生产企业有了生产更高标准油品的能力，地方政府又何来动力加快推进油品质量的升级？ 　　最后，汽油消费主要用于私家车等小型乘用车，而柴油是大型交通运输工具的主要燃料，一方面消耗量远高于汽油，改善环境柴油不能不升级，另一方面，我国大量物资运输仍主要依赖货车，柴油价格上升对下游价格传导尤为明显。油品升级成本补贴可考虑采用差别化方式，补贴更多向柴油倾斜。(新华社北京2月7日电)
责任编辑：AP013
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